Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
Figures 3-65 and 3-66 present a drawing and photographs of a timber stringer 
Figure 3-65. Elevation drawing of timber stringer. 
Figure 3-66.   Fishing Bridge (1937), spanning Yellowstone River at East Entrance 
Road, Yellowstone National Park, Park County, Wyoming. This NPS-built 
rustic timber bridge was erected on pile bents. 
3-66a.  Elevation 
3-66b.  View of 
bents and underside 
of structure. 
Converting pdf to editable text - Convert PDF to txt files in, ASP.NET MVC, WinForms, WPF application
C# PDF to Text (TXT) Converting Library to Convert PDF to Text
converting pdf to searchable text format; convert pdf to word text online
Converting pdf to editable text - VB.NET PDF Convert to Text SDK: Convert PDF to txt files in, ASP.NET MVC, WinForms, WPF application
VB.NET Guide and Sample Codes to Convert PDF to Text in .NET Project
convert scanned pdf to text online; change pdf to text for editing
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
3.3.2 Reinforced Concrete Cast-in-Place Slabs 
History and Description:  The cast-in-place flat-slab bridge, which is the 
simplest type of reinforced concrete bridge, dates to the first decade of the twentieth 
century.  This type of structure began to appear in numbers about 1905 (30).  But even 
earlier examples of flat-slab culverts and short flat-slab bridges can be found in 
engineering texts, promotional materials of construction companies, and in professional 
engineering journals.  These bridges were constructed using what eventually became a 
conventional system of reinforcement that acted “one-way” in flexure.  But as Case 
Western Reserve University civil engineering professor Dario Gasparini and engineer 
William Vermes (31, p. 12) assert, from 1905 to the end of 1909, the technology of 
constructing reinforced concrete floors that act in flexure in two directions underwent a 
revolutionary transformation in the United States, largely due to the work of Claude A.P. 
(C.A.P.) Turner (1869-1955).  Moreover, Turner’s work led directly to the advancement 
of flat-slab bridge technology for longer structures than had previously been  
constructed (31, p. 12). 
In a January 1910 article in Cement Age, Turner described four reinforced 
concrete flat-slab bridges built in the previous year: a three-span bridge on Mississippi 
Boulevard in St. Paul, Minnesota, with two spans of 27 feet and one span of 28 feet in 
length; an arch bridge with a flat-slab deck on Mississippi Boulevard; a three longitudinal 
span bridge on Lafayette Street over the Soo Line Railroad tracks with a 37-foot central 
span; and the Westminster Street Bridge over the Soo Line Railroad tracks.  These 
structures were built using a methodology that Turner had been developing since at least 
1905 for use in building construction, which featured a method of shear reinforcement 
that was characterized by a unique “mushroom head” column design.  He first applied 
that methodology in 1906 to construction of the Johnson-Bovey building in Minneapolis, 
Minnesota, and to the Hoffman Building (also know as the Marshall Building) in 
Milwaukee, Wisconsin, an ASCE National Historic Civil Engineering Landmark.  In late 
1909 or early 1910, Turner also designed a flat-slab bridge for the Superior Street 
crossing of Tisher’s Creek in Duluth, Minnesota, with five 26-foot spans (31, p. 16). 
The essential technological advancement of Turner’s design methodology is that, 
in contrast to slabs, walls, or floor systems that act “one-way” in flexure, Turner devised 
a “cage” of reinforcement that included diagonal members as sheer reinforcement.  
Among other advantages, this system eliminated the need for expansion joints, which 
often become points at which degradation from water and road salt occur. 
Although much historic bridge literature parrots the assertion of historian Carl 
Condit, that flat-slab construction was invented by Swiss engineer Robert Maillart in 
1900, as Gasparini and Vermes point out (31, p. 13), Turner had been experimenting with 
his system before Maillart, and he applied it to bridge construction before Maillart, who 
did not build his first flat-slab bridge until a year after Turner built his first.  It is clear, 
however, that small-span reinforced concrete flat-slab bridges were being constructed in 
the United States long before Maillart or Turner ever built a bridge, and it is questionable 
whether the technology was derived from that applied to floor and wall systems of 
C# PDF Convert to Word SDK: Convert PDF to Word library in
Powerful components for batch converting PDF documents in C#.NET Convert PDF to multiple MS Word formats such as Create editable Word file online without email.
convert pdf to word and edit text; change pdf to txt format
Online Convert PDF to Text file. Best free online PDF txt
Professional PDF to text converting library from RasterEdge PDF document for Visual C# developers to convert PDF document to editable & searchable
convert pdf to txt batch; batch convert pdf to text
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
buildings, or was simply a progression and adaptation of earlier systems that had been 
applied to reinforced concrete arch bridge construction. 
Turner was educated at the Lehigh University School of Engineering, receiving 
his degree in 1890. After a decade of employment with numerous railroad, bridge and 
construction companies, he founded his own firm in 1901.  According to Gasparini and 
Vermes (31, p. 12), in the brief period from 1905 to 1909, concrete buildings with flat-
slab floors became commonplace in the United States, largely due to the contributions of 
Turner.  Unfortunately, as a result of losing a patent infringement lawsuit that he filed in 
1911, Turner was prohibited from designing flat-slab structures beginning in 1916 unless 
he worked under a license from a competing designer, Orlando W. Norcross, whose 1902 
patent for concrete floor reinforcement was of dubious worth to bridge designers.  It 
would not be until after expiration of the Norcross patent in 1919 that Turner resumed the 
design of flat-slab bridges.  Scattered extant examples of his or similar designs may still 
be found. 
The popularity of flat-slab bridges, particularly those with “one-way” flexure 
systems, grew rapidly in the 1910s.  A number of organizations, including public (the 
federal Office of Public Roads and, after 1918, the Bureau of Public Roads) and private 
(the American Concrete Institute), supported use of the type.  Many states adopted 
standard plans for flat-slab bridges in the first quarter of the twentieth century, and in 
some cases the type became the preferred choice for spans of modest length.  Although 
“two-way” flat slabs became the dominant system for use in buildings, two-way flat slabs 
for bridges, including those used by Turner, eventually fell out of favor.  
During the 1930s and into the early 1940s the flat-slab bridge type was very 
popular for small highway bridges (and small structures/culverts) in many states.  Up 
until about World War II, flat-slab bridge designs were advocated in books on bridge 
engineering, pamphlets of bridge companies, and technical circulars where the type was 
perceived as having the advantages of economy, stiffness, resistance to temperature 
cycles, resistance to shrinkage, and ease of construction. 
As the FHWA Bridge Inspector’s Reference Manual (21, p. 7.1.1) states, the 
terms “deck” and “slab” are sometimes used interchangeably to describe the same bridge 
component, although it is generally incorrect to do so.  A deck is the traffic-carrying 
component of a bridge that is supported by the bridge superstructure, which can be 
composed of beams (girders), arches, or other structural units.  A slab, however, is a 
superstructure unit supported by a substructure unit, such as an abutment, bent, pier, 
column, etc.  Many of the design characteristics of decks and beams are similar, but the 
bridge historian should be mindful of the confusion that can be caused by tendencies in 
the literature of bridge history to use the terms indiscriminately.  In the case of the 
structures that properly belong in the category of cast-in-place, flat-slab bridges, the slab 
is both the superstructure and the deck. 
As an example of how the differentiation in bridge component terminology 
applies in practice, the Fort Snelling-Mendota Bridge over the Minnesota River in Dakota 
VB.NET PDF Convert to Word SDK: Convert PDF to Word library in vb.
Create editable Word file online without email. Supports transfer from password protected PDF. The PDF to Word converting toolkit is a thread-safe VB.NET
best pdf to text converter; convert pdf to rich text format
VB.NET Create PDF from Excel Library to convert xlsx, xls to PDF
VB.NET Tutorial for Converting PDF from Microsoft Office spreadsheet into high quality PDF without losing Create fillable and editable PDF documents from Excel
convert pdf to text on; convert pdf image to text online
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
County, Minnesota, was the longest concrete arch bridge in the world when it opened in 
1926. Designed by Turner and Walter H. Wheeler, it originally consisted of 13 open-
spandrel concrete arches, each supporting a flat-slab deck.  Although this structure was 
probably the longest bridge in the world using a flat-slab system, it was not a flat-slab 
bridge.  Unfortunately, the Turner-designed deck of this NRHP-listed bridge was 
replaced by a more modern system, thus destroying that aspect of its design most 
associated with Turner. 
Most of the earliest flat-slab bridges were simple spans of no more than 30 feet in 
length, and usually less than 20 feet, in which the horizontal slab of square or rectangular 
shape rests on abutments or piers.  When kept short, these bridges proved to be 
economical and easy to erect.  But continuous, multi-span, flat-slab bridges were also 
built from the 1910s through the early 1940s, even though each incremental increase in 
the slab’s length also required an increase in its depth or thickness, thus adding to its 
structural weight.  The need for supporting piers tended to increase the cost and 
impracticality of the flat-slab bridge, at least compared to the T-beam bridge, with which 
it had to increasingly compete for the favor of state and county engineers. 
Significance Assessment:  A number of pre-1955 slab bridges remain, many 
because they have thick slabs and are often located in rural areas not subject to roadway 
salting.  Pre-1955 concrete slabs possess significance within the context of this study if 
these are intact.  The most significant types of slab bridges are those that retain integrity 
and that can be identified as having been built according to the standard plans of the 
transportation departments in the first quarter of the twentieth century and particularly, 
those that were built very early in this type’s history—within the first decade of the 
twentieth century.  The scenic qualities of these some slab bridges, such as those that are 
intact and retain their original concrete rails, can elevate their significance within the slab 
category.  Character-defining features include the slab, parapet or railing, and abutments, 
wingwalls and, occasionally piers. 
Examples of Reinforced Concrete Cast-in-Place Slabs 
Dry Creek Bridge (1929), Pierce County, WA. NRHP listed 1997 in Mt. 
Rainier National Park MPS. 
Chester County Bridge No. 225 (1907), spanning Tweed Creek at 
Hopewell Road, Oxford vicinity, Chester County, PA. HAER PA-415. 
Coop Creek Bridge (1940), Broadway Street (CR 236), Sebastian County, 
AR. NRHP listed 1995.  
Hartford Road Bridge (1943), over branch of West Creek on Hartford 
Road (CR 5), Sebastian County, Arkansas.  NRHP listed 1995.  
Jacks Canyon Bridge (1913).  NRHP listed in 1988 in Vehicular Bridges 
of Arizona MPS. 
Ramsey Park Swayback Bridge (1938), Redwood County, MN.  Listed in
Minnesota’s Historic Bridges By Type.    
C# Create PDF from Text to convert txt files to PDF in, ASP
Visual Studio .NET project. .NET control for batch converting text formats to editable & searchable PDF document. Free .NET library for
best pdf to text; convert pdf to word text document
VB.NET Image: Add Callout Annotation on Document and Image in VB.
mainly contains two parts-that are editable text area and PDF document, image to pdf files and for capturing, viewing, processing, converting, compressing and
change pdf to text file; convert pdf to txt
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
Figures 3-67 through 3-69 provide a drawing and photographic examples of the 
concrete slab bridge. 
Figure 3-67. Drawing of a concrete slab bridge.  From 1930 Maryland State Roads 
Commission’s 1930 Standard Slab Bridge plans. 
3-67a.  Isometric view. 
3-67b.  Roadway cross section. 
VB.NET Create PDF from PowerPoint Library to convert pptx, ppt to
multiple pages PowerPoint to fillable and editable PDF documents. Create PDF file from PowerPoint free online without NET Demo Code for Converting PowerPoint to
.pdf to .txt converter; extract text from pdf
VB.NET TIFF: TIFF Imaging SDK, Insert & Add New TIFF Page Using VB
be easily populated with editable text and images & profession imaging controls, PDF document, tiff capturing, viewing, processing, converting, compressing and
convert pdf to text open source; convert pdf to text c#
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
Figure 3-68. Chester County Bridge No. 225 (1907), spanning Tweed Creek at 
Hopewell Road, Oxford vicinity, Chester County, Pennsylvania.  This 
structure is an early twentieth century example of a concrete slab bridge. 
Figure 3-69. Hartford Road (1943) over a branch of West Creek on Hartford Road  
(CR 5), Sebastian County, Arkansas. This concrete slab bridge has a stone 
substructure and an open concrete rail and was built by the Works 
Progress Administration during World War II. (Photographs from Historic 
Bridges of the Midwest, found at 
3-69a. Elevation view. 
3-69b.  Detail of bridge “plaque.” 
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
3.3.3 Reinforced Concrete T-Beams 
History and Description:  Despite the popularity of the cast-in-place flat-slab 
bridge in some portions of the country in the early decades of the twentieth century, the 
cast-in-place reinforced concrete T-Beam (or Tee beam) bridge was also widely used.  
For example, according to Monuments above the Water: Montana’s Historic Highway 
Bridges, 1860-1956 (26, p. 60), the T-Beam bridge was the most common bridge type in 
Montana between 1912 and 1956.  
The T-Beam appeared about the same time as the flat-slab span, and was more 
economical for lengths in excess of about 25 feet than the concrete arch or slab.  The span 
length of the T-Beam was more limited than arches or trusses, however, and long 
T-Beam bridges required more supporting piers or bents, thus making the type less 
economical than competitive types. 
When viewed on end in cross-section, the upper horizontal slab (deck section) of 
this type of bridge constitutes the top of the “T,” and the lower vertical section constitutes 
the stem of the “T.”  When viewed in side elevation, the lower stem appears as a 
longitudinal beam supporting the slab (deck). To address tension, steel rods are set in the 
bottom of the stem or lower section, and steel rods are placed transverse to the stem in the 
slab section.  The rods of the stem and of the slab are usually tied together by U-shaped 
hangers, making the slab and stem unified structural components of the T-Beam.  The 
slab is therefore an integral part of the beam. 
The T-Beam may be constructed as a simple or continuous span, but is commonly 
found in bridges of no more than 50 feet in length.  The period of construction for the 
T-Beam, matched closely with that of the flat-slab, began in the first decade of the 
twentieth century and extended into the early 1960s, with a large number built during the 
1920s and 1930s. 
Prestressed T-Beam bridges are rarely historic age structures, as they were 
generally not constructed until the late 1950s.  A prestressed double T-Beam bridge 
resembles two capital letter T’s placed side by side, when viewed in cross section, and 
may appear similar to a pre-cast channel beam bridge (without diaphragms) when viewed 
from underneath.  An example is the 1954 Grinell Road bridge listed in the examples 
Significance Assessment:  Reinforced concrete T-Beams are ubiquitous to 
America’s highways and byways – thousands were constructed from the first decades of 
the 20th century up until the 1950s and 1960s. T-Beams are one of the most common 
bridge types and were amongst the early forms to be standardized by state highway 
departments.  The T-Beam is of moderate significance within the context of this study.  
Early twentieth century T-Beams possess significance as early representative examples of 
the type if they retain integrity.  Character defining features that contribute to their 
integrity include:  slab integrated with longitudinal beams, parapet or railing when 
integrated, and abutments, wingwalls or, occasionally piers. 
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
The most significant T-Beams are early examples of the type and examples built 
according to early twentieth century state DOT standard plans.  Intact examples that have 
longer than average spans (greater than 30 feet) and those with decorative features such 
as a balustrade or parapet may also be considered significant. 
Examples of Reinforced Concrete T-Beam 
Little Buffalo River Bridge (1939), Newton County, AR.  NRHP listed 
Johnson Bridge (n.d.), Walla Walla County, WA.  NRHP listed 1982 in 
Historic Bridges/Tunnels in Washington State Thematic Resource 
Fullersburg Bridge (1924), spanning Salt Creek at York Road, Oak Brook, 
Du Page County, IL. HAER IL-140. 
Jones Beach Causeway Bridge No. 1 (1929), Route 908 T, spanning 
Seamans Island Creek, Hempstead, Nassau County, NY. HAER NY-163. 
Bridge #1912 (1925), Route 1 across the Appotomax River, Petersburg, 
VA.  Listed as NRHP eligible in A Survey of Non-Arched Historic 
Concrete Bridges in Virginia Constructed Prior to 1950 (1996). 
Figures 3-70 and 3-71, respectively, illustrate a cross section and photographs of 
the T-Beam. 
Figure 3-70.  Section of a T-Beam structure. 
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
Figure 3-71. Fullersburg Bridge (1924), spanning Salt Creek at York Road, Oak Brook, 
Du Page County, Illinois.  This is an example of a T-beam concrete bridge. 
3-71a.  Elevation view 
3-71b. View of T-Beams on underside of superstructure. 
Chapter 3—Historic Context for Common Historic Bridge Types 
3.3.4  Reinforced Concrete Channel Beams 
History and Description:  Channel beam bridges have been built since the 
1910s, and were a standard type developed by some state highway departments in the 
second or third decade of the twentieth century. They are most often found in simple-
span lengths of less than 50 feet.  Channel beam bridges are similar to T-Beam bridges in 
that the stems of the adjacent channel beams extend down to form a single stem, but this 
type differs from the T-Beam because there is a full-length seam or joint along the 
bottom of the stem.  Primary reinforcing steel consists of stem tension reinforcement 
located longitudinally at the bottom of the stem, and shear reinforcement or stirrups 
located higher up in the stem legs.  
Channel beam bridges are usually precast but may be cast-in-place.  When 
precast, the structure may be conventionally reinforced or prestressed. Cast-in-place 
channel beams usually have a curved under-beam soffit (without diaphragms) constructed 
over U-shaped removable pan forms, making them appear similar to jack arch deck 
bridges when viewed from underneath.  In Texas, a pan form girder bridge was 
developed in the late 1940s that also appears similar to channel beam bridges from 
below, but this type does not have the characteristic seam found in the channel beam 
bridge.  Moreover, channel beam bridges usually have diaphragms, causing them to be 
called “waffle slabs.”  
Assessment:  The concrete channel beam is of low to moderate significance 
within the context of this study.  Some channel beams that retain integrity may be 
considered significant, such as early twentieth century representative examples of the 
type, those with decorative features such as a balustrade or parapet, or those that can be 
documented as having been built according to a standardized plans.  Character-defining 
features that contribute to integrity include:  deck, longitudinal beams, parapet or railing 
when integral and abutments, wingwalls and piers. 
Example of Reinforced Concrete Channel Beams 
CR 4048 (Brysonia Road) Bridge (1948), spanning Pleasantdale Creek, 
Adams County, PA.  Determined NRHP eligible as part of state-wide 
bridge survey. 
Figure 3-72 depicts an example of concrete channel beam structure. 
Documents you may be interested
Documents you may be interested