asp. net mvc pdf viewer : Convert pdf picture to jpg software control dll winforms web page azure web forms gentraf1-part1722

Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
10 
 Schiffer, Steinvorth and Milam (2005) perform a meta-analysis of induced travel studies to 
identify short- and long-term elasticities of VMT with respect to changes in traffic lane-miles 
and other variables, as summarized in Figure 2, and applied the results in to highway 
expansions in the Salt Lake City region. They reached the following general conclusions: 
Induced travel effects exist – The elasticity of VMT with respect to added lane-miles or 
reductions in travel time is generally greater than zero and the effects increase over time. 
Short-term induced travel effects are smaller than long-term effects – As measured by the 
increase in VMT with respect to an increase in lane-miles, short-term effects have an 
elasticity range from near zero to about 0.40, while long-term elasticities range from about 
0.50 to 1.00. This means that a 10% increase in lane-miles can cause up to a 4% increase in 
VMT in the short term and a 10% increase in the long term. 
Induced travel effects for constructing new roadways versus widening existing roadways were 
not definitive – The research included no examples that isolated the effects of constructing 
new roadways versus widening existing roadways. However, somewhat higher elasticities 
where found when “new roadways and widenings” were compared to “widenings only.”  
Induced travel effects generally decrease with the size of the unit of study – Larger effects are 
measured for single facilities while smaller effects are measured for regions and subareas. 
This is mainly due to diverted trips (drivers changing routes) causing more of the change on a 
single facility, whereas, at the regional level, diverted trips between routes within the region 
are not considered induced travel unless the trips become longer as a result. 
Traditional four-step travel demand models do not fully address induced travel or induced 
growth – Land use allocation methods overlook accessibility effects, trip generation often 
fails to account for latent trips (potential trips constrained by congestion), many models 
overlook time-of-day shifts, and static traffic assignment algorithms may not account for 
queuing impacts on route shifts. Errors tend to be greatest when there is more or users are 
more responsive to travel costs.  
Figure 2 
VMT With Respect to Road Capacity (Schiffer, Steinvorth and Milam 2005) 
This figure summarizes long term vehicle travel elasticities with respect to roadway capacity. 
 Melo, Graham and Canavan (2012) found a positive relationship between urban highway 
expansion and vehicle travel in the U.S. between 1982 and 2009. 
Convert pdf picture to jpg - Convert PDF to JPEG images in C#.net, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
How to convert PDF to JPEG using C#.NET PDF to JPEG conversion / converter library control SDK
convert pdf image to jpg image; convert pdf pages to jpg
Convert pdf picture to jpg - VB.NET PDF Convert to Jpeg SDK: Convert PDF to JPEG images in vb.net, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
Online Tutorial for PDF to JPEG (JPG) Conversion in VB.NET Image Application
convert pdf picture to jpg; bulk pdf to jpg converter online
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
11 
Gridlock? 
People sometimes warn that roads will soon reach gridlock unless some recommended action is taken, 
such as roadway expansion. Such claims are usually exaggerated because they ignore traffic congestion’s 
tendency toward equilibrium. Gridlock is a specific condition that occurs when backups in a street network 
block intersections, stopping traffic flow. Gridlock can be avoided with proper intersection design and 
traffic law enforcement. Increasing regional highway capacity tends to increase this risk by adding more 
traffic to surface streets where gridlock occurs.
The amount of traffic generated by a road project varies depending on conditions. It is not 
capacity expansion itself that generates travel, it is the reduction in congestion delays and 
therefore per-mile travel costs. Expanding uncongested roads will generate no traffic, 
although paving a dirt road or significantly raising roadway design speeds may induce 
more vehicle travel. In general, the more congested a road, the more traffic is generated 
by capacity expansion. Increased capacity on highly congested roads often generates 
considerable traffic (Marshall 2000). Older studies of the elasticity of VMT growth with 
respect to increased roadway lane-miles performed during the early years of highway 
building (during the 1950s through 1970s) have little relevance for evaluating current 
urban highway capacity expansion. In developed countries, where most highway 
expansion now occurs on congested links, such projects are likely to generate 
considerable amounts of traffic, providing only temporary congestion reduction benefits.  
Generated traffic usually accumulates over several years (Goodwin 1998). Under typical 
urban conditions, more than half of added capacity is filled within five years of project 
completion by additional vehicle trips that would not otherwise occur, with continued but 
slower growth in later years. Figure 3 shows typical generated traffic growth indicated by 
various studies. Techniques for modeling these impacts into account are described in the 
next section (Dargay and Goodwin 1995). 
Figure 3 
Elasticity of Traffic Volume With Respect to Road Capacity 
This illustrates traffic growth on a road after its capacity increases. About half of added capacity 
is typically filled with new traffic within a decade of construction. (Based on cited studies) 
C# PDF insert image Library: insert images into PDF in C#.net, ASP
Jpg, Png, Gif, Bmp, Tiff and other bitmap images. Powerful .NET PDF image edit control, enable users to insert vector images to PDF file. Import graphic picture
changing pdf to jpg on; convert multipage pdf to jpg
VB.NET Image: Visual Basic .NET Guide to Draw Text on Image in .
for drawing text on a local picture with Visual Dim LoadImage As New Bitmap("C:\1. jpg") Dim Text As powerful & profession imaging controls, PDF document, image
change pdf file to jpg online; c# convert pdf to jpg
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
12 
Modeling Generated Traffic 
To predict generated traffic, transport models must incorporate “feedback,” which 
reflects the impacts congestion has on travel behavior, and long-term changes in transport 
and land use patterns. This recognizes that congestion diverts traffic to other routes, times 
and modes, and reduces trip length and frequency, while reduced congestion has the 
opposite effects. Because of non-linear speed flow relationships, and typically small net 
differences between large costs and large benefits, a small amount of induced traffic can 
have a disproportionately large effect on the cost effectiveness of a roadway project. 
Most current traffic models can predict route and mode shifts, and some can predict 
changes in scheduling and destination, but few adjust trip frequency and most ignore the 
effects transport decisions have on land use development patterns (Beimborn, Kennedy 
and Schaefer 1996; Ramsey 2005; Næss, Nicolaisen and Strand 2012). For example, they 
do not recognize that highway capacity expansion encourages more automobile-
dependent urban fringe development. As a result, current models recognize diverted 
traffic but do not account for most forms of long term induced vehicle travel, and thus 
underestimate the amount of traffic likely to be generated when congested roads are 
expanded.  
In one exercise, Ramsey (2005) found that the net benefits of a suburban highway 
capacity expansion project declined by 50% if the project caused 60,000 residents (about 
2% of the regional population) to move from urban to suburban locations, thereby 
increasing traffic congestion on that roadway link. In a case study of a proposed roadway 
expansion project in Copenhagen, Denmark, Næss, Nicolaisen and Strand (2012) found 
that ignoring a portion of induced traffic effects significantly affected cost-benefit results: 
results show lower travel time savings, more adverse environmental impacts and a 
considerably lower benefit-cost ratio when induced traffic is partly accounted for than 
when it is ignored. They conclude that, “By exaggerating the economic benefits of road 
capacity increase and underestimating its  negative effects, omission of induced traffic 
can result in overallocation of public money on road construction and correspondingly 
less focus on other ways of dealing with congestion and environmental problems in urban 
areas.” 
Analysis of urban highway expansion impacts on total emissions by Williams-Derry 
(2007) indicates that emissions from construction and additional vehicle traffic quickly 
exceed any emission reductions from reduced congestion delays. 
Transportation modelers have developed techniques for incorporating full feedback 
(Harvey and Deakin 1993; SACTRA 1994; Loudon, Parameswaran and Gardner 1997; 
Schiffer, Steinvorth and Milam 2005). This recognizes that expanding the capacity of 
congested roads increases the number and length of trips in a corridor (DeCorla-Souza 
and Cohen 1999). Henk (1989) used analysis of vehicle traffic growth rates at 34 urban 
highways in Texas to develop a model which predicts the amount of latent demand, and 
therefore future traffic volumes from highway capacity expansion, taking into account the 
type of facility, the Volume/Capacity ratio, and local population densities. Even more 
accurate are integrated models that incorporate interrelationships between transport and 
VB.NET Image: VB.NET Planet Barcode Generator for Image, Picture &
and a document file (supported files are PDF, Word & barcode image format as you need, including JPG, GIF, BMP Generate Planet Barcode on Picture & Image in VB
convert pdf file to jpg on; .net pdf to jpg
VB.NET Image: How to Save Image & Print Image Using VB.NET
printing multi-page document files, like PDF and Word VB.NET Method to Save Image / Picture. different image encoders, including tif encoder, jpg encoder, png
change pdf into jpg; changing pdf to jpg file
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
13 
land use patterns (Rodier, et al. 2001). Federal clean air rules require that these 
techniques be used in metropolitan transportation models to evaluate the effects transport 
system changes have on vehicle emissions, but many metropolitan planning organizations 
have yet to comply, and few models used in medium and small cities have full feedback.  
Full feedback is necessary to accurately predict future traffic congestion and traffic 
speeds, and the incremental costs and benefits of alternative projects and policy options. 
Models without full feedback tend to overestimate future congestion problems and 
overestimate the benefits of roadway capacity expansion. In one example, modeling a 
congested road network without feedback underestimated traffic speeds by more than 
20% and overestimated total vehicle travel by more than 10% compared with modeling 
with feedback (Comsis 1996). Models that fail to consider generated traffic were found to 
overvalue roadway capacity expansion benefits by 50% or more (Williams and 
Yamashita 1992). Another study found that the ranking of preferred projects changed 
significantly when feedback is incorporated into project assessment (Johnston and Ceerla 
1996). Ignoring generated traffic tends to skew planning decisions toward highway 
projects and away from No Build and mobility management alternatives such as road 
pricing, transit improvements and commute trip reduction programs (Boarnet 1995). 
UK Department For Transport’s Transport Analysis Guidance (DfT 2007), includes a section on 
Variable Demand Modelling (www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.10.1.php) which 
describes methods for incorporating induced travel demand into project appraisal.  
The FHWA Spreadsheet Model for Induced Travel Estimation (SMITE) was developed 
to predict the amount of traffic induced by road improvements and the effects on 
consumer welfare and vehicle emissions (DeCorla-Souza 2000). It is a relatively easy 
way to incorporate generated traffic impacts into road project assessments. Another 
approach involves integrated transport/ land use models (such as TRANUS and 
MEPLAN) that track transport benefits through their land value impacts (Abraham 1998).  
VB.NET PDF insert image library: insert images into PDF in vb.net
Support various image formats, like Jpeg or Jpg, Png, Gif, Bmp, Tiff and Import graphic picture, digital photo, signature and logo into PDF document.
convert pdf to jpg 100 dpi; bulk pdf to jpg
C# PDF remove image library: remove, delete images from PDF in C#.
VB.NET delete PDF pages, VB.NET convert PDF to SVG. Support removing vector image, graphic picture, digital photo remove multiple or all images from PDF document.
advanced pdf to jpg converter; convert pdf to jpg
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
14 
Short Cut Methods of Incorporating Induced Demand  
Based on comments in the Transportation Model Improvement Program listserve (TMIP-
L@listserv.tamu.edu) by Phil Goodwin, 2001. 
The easiest way to incorporate induced demand into conventional traffic models is to apply an overall 
demand elasticity to forecasted changes in travel speed, calculated either:  
 Elasticities applied to generalized costs (travel time and financial costs) using a price elasticity 
(about -0.3 for equilibrium, less for short term), with monetized travel time costs. The time 
elasticity is generally about -0.5 to -0.8 or so, though this is highly dependent on context. 
Where to apply it depends on the model used. With a fixed trip matrix altered only by 
reassignment, apply elasticities to each separate cell, or the row and column totals, or the 
overall control total - depending on how short the short cut has to be. Or add a separate test at 
the end. 
or 
 Direct application of a ‘capacity elasticity,’ i.e. percent change in vehicle miles resulting from 
a 1% change in highway capacity, for which lane miles is sometimes used as a proxy, the 
elasticity in that case usually coming out at about -0.1. This will tend to underestimate the 
effect if the capacity increase is concentrating on bottlenecks. 
Care is needed if the basic model has cost-sensitive distribution and mode split, as this will already 
make allowance for some induced traffic. Induced traffic consists of several types of travel changes 
that make vehicle miles “with” a scheme different from “without,” including re-assignment to longer 
routes and some increased trip generation. Allowance for time-shifting, which is not induced traffic at 
all, is equally important because it has similar effects on calculation of benefits of reducing 
congestion, and is often a large response. Ideally you iterate on speed and allow for the effect from 
retiming of journeys, and separate the various behavioural responses which make up induced traffic. 
These short cuts are subject to bias, but less than the bias introduced by assuming zero induced traffic. 
VB.NET PDF remove image library: remove, delete images from PDF in
C#.NET convert PDF to text, C#.NET convert PDF to images Support removing vector image, graphic picture, digital photo or all image objects from PDF document in
batch convert pdf to jpg online; convert .pdf to .jpg online
VB.NET Word: Word to JPEG Image Converter in .NET Application
NET example below on how to convert a local been converted into an individual Jpeg image / picture. powerful & profession imaging controls, PDF document, image
best pdf to jpg converter for; convert pdf file to jpg file
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
15 
Land Use Impacts 
An important issue related to generated and induced travel is the degree to which 
roadway improvements affect land use patterns, and in particular, whether highway 
capacity expansion stimulates lower-density, urban fringe development (i.e., urban 
sprawl), and the costs to society that result (Louis Berger & Assoc. 1998; USEPA 2001; 
ICF Consulting  2005). Land use changes are one category of induced travel. Such 
changes take a relatively long time to occur, and are influenced by additional factors, but 
they are durable effects with a variety of economic, social and environmental impacts. 
Urban economists have long realized that transportation can have a major impact on land 
use development patterns, and in many situations improved accessibility can stimulate 
development location and type. Different types of transportation improvements tend to 
cause different types of land use development patters: highway improvements tend to 
encourage lower-density, automobile-oriented development at the urban fringe, while 
transit improvements tend to encourage higher-density, multi-modal, urban 
redevelopment, although the exact types of impacts vary depending on specific 
conditions and the type of transportation improvements implemented (Rodier, Abraham, 
Johnston and Hunt 2001; Boarnet and Chalermpong 2002; Litman 2002).  
Some researchers claim that investing in road construction does not lead to the sprawl 
(Sen, et al. 1999; Hartgen 2003a and 2003b), although the evidence indicates otherwise. 
Even in relatively slow-growth regions with modest congestion problems, highway 
capacity expansion increases suburban development by 15-25%. These effects are likely 
to be much greater in large cities with significant congestion problems, where peak-
period traffic congestion limits commute trip distances, and increased roadway capacity 
would significantly improve automobile access to urban fringe locations. This is 
particularly true if the alternative is to implement Smart Growth development policies 
and improved walking, cycling and transit transportation (“Smart Growth, VTPI 2006). 
There has been considerable debate over the benefits and costs of sprawl and Smart 
Growth (Burchell, et al. 1998; Litman 2002). Table 2 summarizes some benefits that tend 
to result from reduced sprawl. 
Table 2 
Smart Growth Benefits (“Smart Growth, VTPI 2006) 
Economic 
Social 
Environmental 
Reduced development and public 
service costs. 
Consumer transportation cost 
savings. 
Economies of agglomeration. 
More efficient transportation. 
Improved transportation choice, 
particularly for nondrivers. 
Improved housing choices.  
Community cohesion. 
Greenspace and wildlife habitat 
preservation. 
Reduced air pollution. 
Reduce resource consumption. 
Reduced water pollution. 
Reduced “heat island” effect. 
VB.NET Image: How to Create Visual Basic .NET Windows Image Viewer
including png, jpeg, gif, tiff, bmp, PDF, and Word What's more, you can even convert an image to ofd.Title = "Open Picture" ofd.Filter = "Picture File |*.bmp
convert online pdf to jpg; change from pdf to jpg on
VB.NET PDF copy, paste image library: copy, paste, cut PDF images
copying, pasting and cutting from adobe PDF file in Supported image formats, including Jpeg or Jpg, Png, Gif and cut vector image, graphic picture, digital photo
best way to convert pdf to jpg; convert pdf to jpg for
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
16 
Costs of Induced Travel 
Driving imposes a variety of costs, including many that are external, that is, not borne 
directly by users (Murphy and Delucchi 1998). Table 3 illustrates one estimate of the 
magnitude of these costs. Other studies show similar costs, with average values of 10-30¢ 
per vehicle-kilometer, and more under urban-peak conditions (Litman 2003). 
Table 3  
Motor Vehicle Indirect and External Costs (Delucchi 1996) 
Cost Item 
Examples 
Vehicle-Year 
Vehicle-Mile 
Bundled private sector costs 
Parking funded by businesses 
$337-1,181 
2.7-9.4 cents 
Public infrastructure and 
services 
Public roads, parking funded by 
local governments 
$662-1,099 
5.3-8.8 cents 
Monetary externalities 
External crash damages to vehicles, 
medical expenses, congestion. 
$423-780 
3.4-6.2 cents 
Nonmonetary externalities 
Environmental damages, crash pain. 
$1,305-3,145 
10.4-25.2 cents 
Totals  
$2,727-6,205 
22-50 cents 
This table summarizes an estimate of motor vehicle indirect and external costs. (US 1991 Dollars) 
Any incremental external costs of generated traffic should be included in project 
evaluations, “incremental” meaning the difference between the external costs of the 
generated travel and the external costs of alternative activities (NHI 1995). For diverted 
traffic this is the difference in external costs between the two trips. For induced travel this 
is the difference in external costs between the trip and any non-travel activity it replaces, 
which tends to be large since driving has greater external costs than most other common 
activities. Most generated traffic occurs under urban-peak travel conditions, when motor 
vehicle external costs are greatest, so incremental external costs tend to be high. 
Incremental external costs depend on road system conditions and the type of generated 
traffic. Generated traffic often increases downstream congestion (for example, increasing 
capacity on a highway can add congestion on surface streets, particularly near on- and 
off-ramps). In some conditions adding capacity actually increases congestion by 
concentrating traffic on a few links in the network and by reducing travel alternatives, 
such as public transit (Arnott and Small 1994). Air emission and accident rates per 
vehicle-mile may decline if traffic flows more freely, but these benefits decline over time 
and are usually offset as generated traffic leads to renewed congestion and increased 
vehicle travel (TRB 1995; Shefer and Rietvald 1997; Cassady, Dutzik and Figdor 2004).  
Table 4 compares how different types of generated traffic affect costs. All types reduce 
user travel time and vehicle costs. Diverted trips have minimal incremental costs. Longer 
trips have moderate incremental costs. Shifts from public transit to driving may also have 
moderate incremental costs, since transit service has significant externalities but also 
experiences economies of scale and positive land use impacts that are lost if demand 
declines (“Social Benefits of Public Transit,” VTPI 2001). Induced trips have the largest 
incremental costs, since they increase virtually all external costs. Longer and induced 
vehicle trips can lead to more automobile dependent transportation and land use over the 
long term. These costs are difficult to quantify but are probably significant (Newman and 
Kenworthy 1998; Burchell, et al 1998). 
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
17 
Table 4 
Cost Impacts of Roadway Capacity Expansion 
Costs Reduced 
Costs Increased 
Diverted Trips 
Longer Trips 
Induced Trips 
Travel Time 
Vehicle Operating Costs 
Per-mile crash rates (if 
implemented in 
conjunction with 
roadway design 
improvements, but these 
are often offset if traffic 
speeds increase). 
Per-mile pollution 
emissions (if congestion 
declines, but these may 
be offset if traffic speeds 
increase). 
Downstream 
congestion 
Downstream congestion 
Road facilities 
Traffic services 
Per-capita crash rates 
Pollution emissions 
Noise 
Resource externalities 
Land use impacts 
Barrier effect 
Downstream congestion 
Road facilities 
Parking facilities 
Traffic services 
Per-capita crash rates 
Pollution emissions 
Noise 
Resource externalities 
Land use impacts 
Barrier effect 
Transit efficiency 
Equity 
Vehicle ownership costs 
Increased roadway capacity tends to reduce two costs, but increases others. 
The incremental external costs of road capacity expansion tend to increase over time as 
the total amount of generated traffic grows and an increasing portion consists of induced 
motor vehicle travel and trips. 
Table 5 proposes default estimates of the incremental external costs of different types of 
generated traffic. These values can be adjusted to reflect specific conditions and analysis 
needs. 
Table 5 
Estimated Incremental External Costs of Generated Traffic 
Type 
Description 
Cost Per Mile 
Time and route shift 
Trips shifted from off-peak to peak, or from 
another route. 
5 cents 
Transit-to-Auto mode shift, 
and longer trips 
Trips shifted from transit to driving alone, and 
increased automobile trip lengths. 
15 cents 
Induced vehicle trip 
Additional motor vehicle trip, including travel 
shifted from walking, cycling and ridesharing. 
30 cents. 
This table indicates the estimated incremental costs of different types of generated traffic. 
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
18 
There is considerable discussion of the emission impacts of roadway expansion (TRB 
1995). Although expanding highly congested roadways may reduce emission rates per 
vehicle-kilometer, expanding moderately congested roads may increase traffic speeds to 
levels (more than 80 kms/hr) that increase emission rates, and by inducing total vehicle 
travel tends to increase total emissions, particularly over the long run. According to a 
study by the Norwegian Centre for Transport Research (TØI 2009): 
“Road construction, largely speaking, increases greenhouse gas emissions, mainly 
because an improved quality of the road network will increase the speed level, not the 
least in the interval where the marginal effect of speed on emissions is large (above 
80km/hr). Emissions also rise due to increased volumes of traffic (each person traveling 
further and more often) and because the modal split changes in favor of the private car, at 
the expense of public transport and bicycling.” 
Table 6 summarizes roadway improvement emission impacts, including effects on 
emission rates per vehicle mile, increases in total vehicle mileage, and emissions from 
road construction and maintenance activities. 
Table 6 
Roadway Expansion Greenhouse Gas Emission Impacts (TØI 2009) 
General Estimates 
Large Cities 
Small Cities 
Intercity Travel 
Emission reductions 
per vehicle-kilometer 
due to improved and 
expanded roads. 
Short term 
reductions. Stable 
or some increase 
over the long-term. 
Depends on 
situation, ranging 
from no change to 
large increases. 
Depends on 
situation. Emissions 
may decline or 
increase. 
Increased vehicle 
mileage (induced 
vehicle travel), short 
term (under five years) 
A 10% reduction in 
travel time increases 
traffic 3-5% 
Significant 
emission growth 
Moderate 
emission growth 
Moderate emission 
growth 
Increased vehicle 
mileage (induced 
travel), long term 
(more than five years) 
A 10% reduction in 
travel time increases 
traffic 5-10% 
Significant 
emission growth 
Moderate 
emission growth 
Moderate emission 
growth 
Road construction and 
improvement activity 
12 tonnes of CO
2
equivalent for 2-lane 
roads and 21 tonnes 
for 4-lane roads. 
Road construction emissions are relatively modest compared 
with traffic emissions. 
Roadway operation 
and maintenance 
activity 
33 tonnes of CO
2
equivalent for 2-lane 
roads and 52 tonnes 
for 4-lane roads. 
Road operation and maintenance emissions are relatively 
modest compared with traffic emissions. 
This table summarizes roadway improvement emission impacts according to research by the 
Norwegian Centre for Transport Research. 
Generated Traffic: Implications for Transport Planning 
Victoria Transport Policy Institute 
19 
Calculating Consumer Benefits 
Generated traffic represents increased mobility, which provides consumer benefits. 
However, these benefits tend to be modest because generated traffic consists of marginal 
value trips, the trips that people are most willing to forego (Small 1998). To calculate 
these benefits economists use the Rule of Half, which states that the benefits of additional 
travel are worth half the per-trip saving to existing travelers, as illustrated in Figure 4 by 
the fact that B is a triangle rather than a rectangle (AASHTO 1977; Litman 2001a). 
Figure 4 
Vehicle Travel Demand Curve Illustrating the Rule-of-Half 
Vehicle Travel
User Travel Costs
Demand Curve
Original User Cost
Reduced User Cost
B
A
Reduced user costs (downward shift on Y axis) increases vehicle travel (rightward shift on X 
axis). Rectangle A shows savings to existing trips. Triangle B shows generated travel benefits.  
Because induced travel provides relatively small user benefits, and imposes external costs 
such as downstream congestion, parking costs, accident risk imposed on other road users, 
pollution emissions, sprawl and other environmental costs, the ratio of benefits to costs, 
and therefore total net benefits of travel, tend to decline as more travel is induced. 
Failing to account for the full impacts of generated and induced travel tends to exaggerate 
the benefits of highway capacity expansion and undervalue alternatives such as transit 
improvements and pricing reforms (Romilly 2004). Some newer project evaluation 
models, such as the FHWA’s SMITE and STEAM sketch plan programs, incorporate 
generated traffic effects including the Rule of Half and some externalities (FHWA 1997; 
FHWA 1998; DeCorla-Souza and Cohen 1998). 
The benefits of increased mobility are often capitalized into land values. For example, a 
highway improvement can increase urban periphery real estate prices, or a highway 
offramp can increase nearby commercial land values (Moore and Thorsnes 1994). 
Because this increase in land values is an economic transfer (land sellers gain at the 
expense of land buyers), it is inappropriate to add increased real estate values and 
transport benefits, such as travel time savings (which represent true resource savings). 
This would double count benefits.  
Documents you may be interested
Documents you may be interested