telerik pdf viewer mvc : Changing pdf file to jpg Library SDK component .net asp.net html mvc ersd201007_e1-part842

11
because of documentation or at the port.  Our results imply that reducing time spent on inland transit 
will significantly stimulate trade in Africa. 
V.  Why does inland transit matter more? 
All else equal, a one day delay should affect exports the same way no matter when it occurs. However, 
one reason it may not is if there is more uncertainty associated with high delays in some procedures  
than in others.  Uncertainty will reduce exports because it makes delivery deadlines harder to meet.  In 
this section, we investigate if greater uncertainty related to inland transport times makes costs related 
with documents, customs and ports become a secondary priority relative to travel costs for existing 
exporters.  
We estimate the effects of time uncertainty in each component of export times for a sub-sample of 
24 Sub-Saharan countries for which there is information on the maximum and the average number of 
days it takes for an exporter to complete each of the exporting procedures
14
 
ij
j
X
Landlock
Remote
Ln
LnDist
i
Pop
Ln
i
GDP
Ln
i
uncert
time
Docs
i
uncert
time
Ports
Customs
i
uncert
time
transit
Inland
ij
LnExports
ij
i
i
ij
ε
μ
β
β
β
β
β
β
β
β
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
=
8
7
6
5
4
3
&
2
1
(3) 
We define time uncertainty as the difference between the maximum time and the average time it 
takes to conclude each of the different phases representing the total time to export. 
Results form Table 6 show a negative and significant impact of inland transit time uncertainty on 
trade values, with a one day increase in this variable leading to a reduction of exports of 13 percent 
(column (1)).  Or in logs (Column (2)), a one percent increase in uncertainty leading to about a .7 
percent reduction in exports. In contrast, uncertainty in the other variables is not significant in 
reducing exports.  These results imply that high uncertainty in road transport times jeopardizes 
delivery targets.  In addition, even if documentation requirements take more time than inland transit, 
they can either be done in advance or there may be learning by doing, such that exporters become 
more familiar with the procedures and uncertainty is limited. Finally, while exporters may be able to 
pay in the port to get things out more quickly, nothing can be done on the road.   
In columns (3) and (4) we include both inland travel times and inland travel uncertainty. The 
coefficients reflecting both variables are significant. When we include only inland transit (see columns 
(5) and (6)) in the same sample the coefficient is larger, implying that part of the effect of transit time 
on exports stems from uncertainty. 
14
Benin, Botswana, Burkina Faso , Burundi, Cameroon, Congo, Rep., Côte d'Ivoire, Ghana, Kenya Madagascar, 
Malawi, Mali, Mauritania, Mozambique, Namibia, Nigeria, Rwanda, Sierra Leone, South Africa, Sudan, 
Tanzania, Uganda,  Zambia and  Zimbabwe. 
Changing pdf file to jpg - Convert PDF to JPEG images in C#.net, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
How to convert PDF to JPEG using C#.NET PDF to JPEG conversion / converter library control SDK
convert pdf pages to jpg; convert pdf to jpg for online
Changing pdf file to jpg - VB.NET PDF Convert to Jpeg SDK: Convert PDF to JPEG images in vb.net, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
Online Tutorial for PDF to JPEG (JPG) Conversion in VB.NET Image Application
bulk pdf to jpg; convert pdf to jpg 300 dpi
12
Given the dominance of transit time over the other time cost variables, in determining trade, we 
next investigate whether this is a pure geography effect.  Specifically, we control for domestic 
geography by using the GPS estimated distance and time based solely on geography and type of road.  
In our regressions we include road distance in km from the principal city to the port of export (which 
is the relevant distance for which transport is calculated in the data). In addition, we include GPS-
estimated total travel time. This variable is calculated as the total time it takes to get from the principal 
city to the port of exit by assuming a speed of 40 km per hour for unpaved roads and 80 km per hour 
for paved surfaces.
15
Both variables enter the equation in logs. If transit is primarily a geography effect 
then the GPS variables should pick up the effect.   
Table 7 reports the results using the full sample. GPS distance is negative and significant, but does 
not alter the effect of inland transit time (columns (1) and (2)).  GPS travel time is negative, but is not 
significant and the coefficient is very small.  Column (4) shows results with all three variables, only 
transit time and GPS distance are significant.  Columns (5) and (6) show results excluding the transit 
time variable and the coefficients of the other two variables remain roughly the same.  Column (7) 
shows the results in logs, and only transit time is significant.   
The results suggest that the distance from city to port and whether roads are paved are not the main 
reason for long delays in transit times. There might be other factors such as the quality of the roads 
and vehicles, accidents, competition in trucking, road blocks or border waiting times which affect the 
total time for an exporter to get his goods form the factory to the port of exit.  
VI.  Conclusion 
We use detailed data on key components on the time it takes to move containerized products from 
the factory gate to the ship to estimate whether and how diverse trade costs affect export volumes in 
Sub-Saharan Africa. An augmented gravity equation is estimated by regressing aggregate bilateral 
exports on different time delay components such as inland transit, documentation, ports and customs, 
and other standard gravity variables.  
To control for the possibility that more trade leads to improved trade facilitation we investigate the 
effects that documentation, inland transport, customs and ports times respectively have on the exports 
of new products. Exports in these products are unlikely to have an impact on the historical 
development of infrastructure. As a robustness check we also use an instrumental variables approach 
to examine the effect of time trade costs in transit countries on the exports of landlocked countries. 
Finally, we estimate a “difference-in-difference” regression on a sub-sample of agricultural products 
to determine whether trade costs affect exports of time-sensitive and time-insensitive goods, ranging 
15
No information on road condition was used in the calculation of travel time. Furthermore, delays at the border 
(or otherwise) were not included. 
VB.NET PDF File Merge Library: Merge, append PDF files in vb.net
the second PDF file to the target one, this PDF file merge function put the two target PDF together and save as new PDF, without changing the previous
reader convert pdf to jpg; changing pdf file to jpg
C# PDF Convert to Tiff SDK: Convert PDF to tiff images in C#.net
Supports for changing image size. this .NET PDF to TIFF conversion control, C# developers can render and convert PDF document to TIFF image file with no loss
convert pdf to jpg 100 dpi; convert pdf to 300 dpi jpg
13
from perishable products where time is most critical relative to preserved goods such as tinned food, 
differently. 
Our results imply that while inland transit delays have a robust negative impact on export values, 
higher times in other areas have much smaller effects in reducing Africa’s exports. A one day increase 
in inland transit time reduces exports by 7 per cent on average. Put another way, a one day reduction 
in inland travel times translates into nearly a 1.5 percentage point decrease in all importing-country 
tariffs. In addition, this effect is higher for time-sensitive goods compared to time-insensitive goods.  
We show that long times are associated with high uncertainty in road transport, which jeopardizes 
exporters' delivery targets. 
Our results have important policy implications. Export tariffs in Sub-Saharan African countries are 
already at a very low level. Furthermore these countries have preferential access to markets such as the 
United States and the European Union. Hence, while the benefits from a further decrease in tariffs 
among trading partners might be very small – or even negative in terms of preference erosion if tariff 
reductions are MFN – reducing transport times will significantly increase their exports. Trade 
facilitation programs should therefore prioritize those programs directly affecting truck fleets and the 
infrastructure and security of Sub-Saharan Africa road systems. 
C# Tiff Convert: How to Convert Raster Images (Jpeg/Png/Bmp/Gif)
Give You Sample Codes for Changing and Converting Jpeg, Png, Bmp, and RasterEdge. XDoc.PDF.dll. an example of converting raster image Jpeg to Tiff image file.
best program to convert pdf to jpg; convert pdf to jpeg on
VB.NET Image: PDF to Image Converter, Convert Batch PDF Pages to
image format in VB programming code, like changing "tif" to and then you can get any wanted target image file. users are also allowed to convert PDF to other
convert multiple page pdf to jpg; convert pdf file to jpg on
14
References 
Acemoglu, Daron;  Johnson Simon and Robinson James A., (2001). "Reversal of Fortune: 
Geography and Institutions in the Making of the Modern World Income  Distribution," NBER 
Working Papers 8460. 
Anderson, James E. and Van Wincoop, Eric. (2003). “Gravity with Gravitas”. American 
Economic Review,  93:1, 170-192.. 
Djankov, Simeon; Freund, Caroline and Pham, Cong S., (2010). "Trading on time," Review of 
Economics and Statistics, forthcoming. 
Evans, Carolyn and Harrigan, James. (2005). “Distance, Time, and Specialization: Lean Retailing 
in General Equilibrium”. American Economic Review 95:1, 292-313.. 
Gast, Karen (1991) “Postharvest Management of Commercial Horticultural Crops” Kansas State 
University Agricultural Experiment Station and Cooperative Extension Service. 
Hall, Robert and Charles Jones (1999) “Why Do Some Countries Product so Much More Output 
per Worker than Others?” Quarterly Journal of Economics, CXIV, 83-116. 
Head, Keith (2003) “Gravity for Beginners” Mimeo University of British Columbia. 
Hummels, David (2001). “Time as a Trade Barrier”. Mimeo, Purdue University. 
Hummels, David and Skiba, Alexander (2004) “A Virtuous Circle: Regional Trade Liberalization 
and Scale Economies in Transport” (in FTAA and Beyond: Prospects for Integration in the 
America. (eds. Estevadeordal, Rodrik, Taylor, Velasco), Harvard University Press. 
McArthur , John W. and Sachs Jeffrey D. (2001) " Institutions and Geography: Comment on 
Acemoglu, Johnson and Robinson (2000). NBER Working Papers N. 8114. 
Portugal, Alberto and John Wilson (2009) “Why Trade Facilitation Matters to Africa” World 
Bank, Policy Research Working Paper, 4719. 
World Bank (2007), Doing Business.  World Bank, Washington DC, www.doingbusiness.org.
XDoc.HTML5 Viewer for .NET, All Mature Features Introductions
PowerPoint: PPT, PPTX, PPS, PPSX; PDF: Portable Document to open specified file in server file system or or zoom out functions, and changing file rotation angle
advanced pdf to jpg converter; .pdf to jpg converter online
15
Figure 1: Export Procedures by Category 
Figure 1: Rwanda Export Times
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Procedures
Days
List of procedures: 
-Documentation: 
1. Obtain bank related documents and reassemble all other export documents 
- Inland transit  
2. Pack and arrange transportation  
3. Inland transportation  
4. Additional clearance  
5. Waiting time at border 
-Customs 
6. Customs clearance  
7. Health/technical control  
8. Pre-shipment 
-Ports 
9.   Port and terminal handling 
10. Waiting time  
11. Loading onto vessel 
16
Table 1.  Times to Export Descriptive Statistics by Geographic Region 
Region 
Statistics 
Documents 
Customs 
and Ports 
Inland 
Transit 
mean 
13.3 
7.2 
4.1 
East Asia & Pacific (19) 
sd 
10.1 
4.1 
3.3 
mean 
13.1 
7.8 
6.5 
Europe & Central Asia (23) 
sd 
9.0 
6.6 
8.3 
mean 
11.6 
7.8 
4.0 
Latin America & Caribbean (28) 
sd 
6.7 
6.6 
3.1 
mean 
13.4 
6.7 
4.8 
Middle East & Nord Africa (16) 
sd 
12.9 
4.3 
4.9 
mean 
3.1 
2.0 
OECD (24) 
sd 
3.2 
1.03 
0.95 
mean 
16.3 
8.6 
7.6 
South Asia (8) 
sd 
11.5 
2.6 
6.9 
mean 
18.8 
9.3 
7.2 
Sub-Saharan Africa (44) 
sd 
8.7 
4.3 
7.1 
Notes:  1.  The unit of measure is number of days.  2.  Number of countries for each region in parenthesis.
Table 2:  Correlation of explanatory variables 
Notes:  TC stands for transit country.
GDP 
POP 
Total 
Exp 
time 
Docs Customs Ports 
Inland 
transp. 
Docs  
(TC) 
Customs  
(TC) 
Ports  
(TC) 
Inland 
transp. 
(TC) 
Remote 
GPS 
Dist. 
city to 
port  
Travel 
time 
city to 
port  
Uncert. 
Docs 
Uncert. 
Custom
s and 
Ports 
Uncert. 
Inland 
Transit 
GDP 
POP 
0.59 
Total Export time 
-0.08 -0.04 
Documents 
-0.11 -0.06 0.85 
Customs 
-0.01 
0.11 0.36 0.17 
Ports  
0.26 
0.09 0.37 0.17 
0.39 
Inland transport  
-0.15 -0.07 0.68 0.31 
0.07 
-0.02 
Docs  (TC) 
-0.05 -0.04 0.52 0.71 
0.29 
0.30 
-0.08 
Customs  (TC) 
0.01 
-0.10 0.33 0.23 
0.79 
0.36 
-0.01 
0.44 
Ports  (TC) 
0.22 
-0.01 0.36 0.20 
0.28 
0.90 
-0.02 
0.30 
0.36 
Inland transp. (TC) 
0.003 
0.06 0.38 0.22 
0.21 
0.25 
0.33 
0.30 
0.19 
0.15 
Remote 
0.01 
-0.14 -0.26 -0.16 
-0.21 
-0.16 
-0.21 
-0.17 
-0.10 
-0.16 
-0.01 
GPS Dist. city to port  
0.01 
0.02 0.58 0.45 
0.30 
-0.03 
0.54 
0.18 
0.19 
0.06 
-0.004 
-0.46 
Travel time city to port  
-0.01 
0.01 0.63 0.46 
0.20 
-0.03 
0.67 
0.09 
0.08 
0.04 
0.01 
-0.42 
0.95 
Uncert. Docs 
-0.09 -0.19 -0.05 0.14 
0.00 
-0.20 
-0.25 
0.35 
-0.03 
-0.16 
0.13 
0.66 
-0.07 
-0.20 
Uncert. Customs and Ports 
0.41 
0.26 -0.04 0.09 
-0.50 
-0.12 
-0.03 
-0.14 
-0.51 
0.27 
-0.12 
0.26 
0.13 
0.19 
0.27 
Uncert. Inland Transit 
0.08 
-0.18 0.59 0.59 
-0.07 
0.07 
0.25 
0.20 
-0.14 
0.10 
-0.16 
0.09 
0.37 
0.45 
0.13 
0.22 
T
a
b
l
e
3
:
T
h
e
E
f
f
e
c
t
o
f
e
x
p
o
r
t
t
i
m
e
c
o
m
p
o
n
e
n
t
s
o
n
A
g
g
r
e
g
a
t
e
E
x
p
o
r
t
s
(
O
L
S
r
e
g
r
e
s
s
i
o
n
)
A
l
l
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
e
v
e
l
s
)
N
e
w
P
r
o
d
u
c
t
s
(
l
o
g
s
)
D
e
p
e
n
d
e
n
t
v
a
r
i
a
b
l
e
:
A
g
g
r
e
g
a
t
e
e
x
p
o
r
t
s
(
1
)
(
2
)
(
3
)
(
4
)
(
5
)
(
6
)
(
7
)
I
n
l
a
n
d
t
r
a
n
s
i
t
t
i
m
e
-
0
.
0
6
6
*
*
*
-
0
.
0
6
7
*
*
*
-
0
.
0
4
9
*
*
*
-
0
.
0
7
0
*
*
*
-
0
.
4
3
5
*
*
*
[
0
.
0
1
2
]
[
0
.
0
1
5
]
[
0
.
0
1
7
]
[
0
.
0
2
4
]
[
0
.
1
3
4
]
C
u
s
t
o
m
s
a
n
d
p
o
r
t
s
t
i
m
e
-
0
.
0
4
6
*
*
*
-
0
.
0
1
3
0
.
0
1
6
[
0
.
0
1
4
]
[
0
.
0
1
4
]
[
0
.
0
1
6
]
D
o
c
u
m
e
n
t
s
t
i
m
e
-
0
.
0
5
4
*
*
*
-
0
.
0
2
0
*
*
*
0
.
0
1
8
[
0
.
0
0
7
]
[
0
.
0
0
7
]
[
0
.
0
1
3
]
G
D
P
1
.
1
0
3
*
*
*
0
.
9
6
0
*
*
*
0
.
9
6
6
*
*
*
0
.
9
7
0
*
*
*
0
.
9
9
7
*
*
*
1
.
0
2
4
*
*
*
0
.
9
5
8
*
*
*
[
0
.
0
5
3
]
[
0
.
0
6
1
]
[
0
.
0
6
0
]
[
0
.
0
6
1
]
[
0
.
0
5
9
]
[
0
.
0
8
4
]
[
0
.
0
6
0
]
P
o
p
u
l
a
t
i
o
n
-
0
.
0
0
1
-
0
.
2
5
5
*
*
*
-
0
.
2
5
9
*
*
*
-
0
.
2
6
4
*
*
*
-
0
.
2
7
7
*
*
*
-
0
.
3
8
6
*
*
*
-
0
.
2
1
9
*
*
*
[
0
.
0
4
8
]
[
0
.
0
5
4
]
[
0
.
0
5
4
]
[
0
.
0
5
4
]
[
0
.
0
5
3
]
[
0
.
0
7
5
]
[
0
.
0
5
7
]
D
i
s
t
a
n
c
e
-
1
.
1
8
6
*
*
*
-
0
.
8
7
2
*
*
*
-
0
.
8
7
4
*
*
*
-
0
.
8
4
3
*
*
*
-
0
.
8
5
7
*
*
*
-
1
.
0
2
1
*
*
*
-
0
.
8
4
4
*
*
*
[
0
.
1
2
5
]
[
0
.
1
6
1
]
[
0
.
1
6
0
]
[
0
.
1
6
0
]
[
0
.
1
6
0
]
[
0
.
1
9
5
]
[
0
.
1
6
0
]
T
o
t
a
l
t
i
m
e
-
0
.
0
1
8
*
*
*
-
0
.
0
3
1
*
*
*
-
0
.
0
3
9
*
*
*
-
0
.
0
1
6
*
-
0
.
5
2
0
*
*
[
0
.
0
0
6
]
[
0
.
0
0
6
]
[
0
.
0
1
0
]
[
0
.
0
0
8
]
[
0
.
2
1
9
]
T
a
r
i
f
f
s
(
s
i
m
p
l
e
a
v
.
)
-
0
.
0
4
6
*
*
[
0
.
0
2
3
]
O
b
s
e
r
v
a
t
i
o
n
s
3
7
9
3
2
0
5
4
2
0
5
4
2
0
5
4
2
0
5
4
1
1
4
2
2
0
5
4
R
-
s
q
u
a
r
e
d
0
.