mvc generate pdf report : Convert multipage pdf to jpg Library control component .net azure mvc HSY76056-part923

Section 5 - Air Brakes Page 5-1
Section 5 
This Section Covers
▪ Air Brake System Parts 
▪ Dual Air Brake Systems
▪ Inspecting Air Brakes
▪ Using Air Brakes
This section tells you about air brakes. If you want to 
drive a truck or bus with air brakes, or pull a trailer with 
air brakes, you need to read this section. If you want 
to pull a trailer with air brakes, you also need to read 
Section 6, Combination Vehicles.
Air brakes use compressed air to make the brakes 
work. Air brakes are a good and safe way of stopping 
large and heavy vehicles, but the brakes must be well 
maintained and used properly.
Air brakes are really three different braking systems:
• The service brake system  applies and releases the 
brakes when you use the brake pedal during normal 
• The parking brake system  applies and releases 
the parking brakes when you use the parking brake 
• The emergency brake system  uses parts of the 
service and parking brake systems to stop the 
vehicle in a brake system failure.
The parts of these systems are discussed in greater 
detail below.
5.1 – The Parts of an Air Brake System
There are many parts to an air brake system. You 
should know about the parts discussed here.
5.1.1 – Air Compressor
The air compressor pumps air into the air storage tanks 
(reservoirs). The air compressor is connected to the 
engine through gears or a v-belt. The compressor may 
be air cooled or may be cooled by the engine cooling 
system. It may have its own oil supply or be lubricated 
by engine oil. If the compressor has its own oil supply, 
check the oil level before driving.
5.1.2 –  Air Compressor Governor
The governor controls when the air compressor will 
pump air into the air storage tanks. When air tank 
pressure rises to the "cut-out" level (around 125 
pounds per-square-inch or "psi"), the governor stops 
the compressor from pumping air. When the tank 
pressure falls to the "cut-in" pressure (around 100 psi), 
the governor allows the compressor to start pumping 
5.1.3. – Air Storage Tanks
Air storage tanks are used to hold compressed air. The 
number and size of air tanks varies among vehicles. 
The tanks will hold enough air to allow the brakes to 
be used several times, even if the compressor stops 
5.1.4. – Air Tank Drains
Compressed air usually has some water and some 
compressor oil in it, which is bad for the air brake 
system. For example, the water can freeze in cold 
weather and cause brake failure. The water and oil 
tend to collect in the bottom of the air tank. Be sure 
that you drain the air tanks completely. Each air tank 
is equipped with a drain valve in the bottom. There are 
two types:
Manually operated by turning a quarter turn or by 
pulling a cable. You must drain the tanks yourself at the 
end of each day of driving. See Figure 5.1.
Automatic — the water and oil are automatically 
expelled. These tanks may be equipped for manual 
draining as well.
Automatic air tanks are available with electric heating 
devices. These help prevent freezing of the automatic 
drain in cold weather.
Figure 5.1
5.1.5. – Alcohol Evaporator
Some air brake systems have an alcohol evaporator 
to put alcohol into the air system. This helps to reduce 
the risk of ice in air brake valves and other parts during 
cold weather. Ice inside the system can make the 
brakes stop working.
Check the alcohol container and fill up as necessary, 
every day during cold weather. Daily air tank drainage 
is still needed to get rid of water and oil. (Unless the 
system has automatic drain valves.)
Best pdf to jpg converter online - Convert PDF to JPEG images in, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
How to convert PDF to JPEG using C#.NET PDF to JPEG conversion / converter library control SDK
best pdf to jpg converter for; .pdf to .jpg converter online
Best pdf to jpg converter online - VB.NET PDF Convert to Jpeg SDK: Convert PDF to JPEG images in, ASP.NET MVC, WinForms, WPF project
Online Tutorial for PDF to JPEG (JPG) Conversion in VB.NET Image Application
change from pdf to jpg on; convert pdf file into jpg
Section 5 - Air Brakes Page 5-2
5.1.6. – Safety Valve
A safety relief valve is installed in the first tank the air 
compressor pumps air to. The safety valve protects the 
tank and the rest of the system from too much pressure. 
The valve is usually set to open at 150 psi. If the safety 
valve releases air, something is wrong. Have the fault 
fixed by a mechanic.
5.1.7. – The Brake Pedal
You put on the brakes by pushing down the brake 
pedal. (It is also called the foot valve or treadle valve.) 
Pushing the pedal down harder applies more air 
pressure. Letting up on the brake pedal reduces the 
air pressure and releases the brakes. Releasing the 
brakes lets some compressed air go out of the system, 
so the air pressure in the tanks is reduced. It must be 
made up by the air compressor. Pressing and releasing 
the pedal unnecessarily can let air out faster than the 
compressor can replace it. If the pressure gets too low, 
the brakes won't work.
5.1.8. – Foundation Brakes
Foundation brakes are used at each wheel. The most 
common type is the S-cam drum brake. The parts of 
the brake are discussed below.
Brake Drums, Shoes, and Linings.  Brake drums are 
located on each end of the vehicle's axles. The wheels 
are bolted to the drums. The braking mechanism is 
inside the drum. To stop, the brake shoes and linings 
are pushed against the inside of the drum. This causes 
friction, which slows the vehicle (and creates heat). 
The heat a drum can take without damage depends on 
how hard and how long the brakes are used. Too much 
heat can make the brakes stop working.
S-cam Brakes.  When you push the brake pedal, air 
is let into each brake chamber. Air pressure pushes 
the rod out, moving the slack adjuster, thus twisting 
the brake camshaft. This turns the S-cam (so called 
because it is shaped like the letter "S"). The S-cam 
forces the brake shoes away from one another and 
presses them against the inside of the brake drum. 
When you release the brake pedal, the S-cam rotates 
back and a spring pulls the brake shoes away from the 
drum, letting the wheels roll freely again. See Figure 
Figure 5.2
Wedge Brakes.  In this type of brake, the brake 
chamber push rod pushes a wedge directly between 
the ends of two brake shoes. This shoves them apart 
and against the inside of the brake drum. Wedge 
brakes may have a single brake chamber, or two brake 
chambers, pushing wedges in at both ends of the brake 
shoes. Wedge type brakes may be self-adjusting or 
may require manual adjustment.
Disc Brakes.  In air-operated disc brakes, air pressure 
acts on a brake chamber and slack adjuster, like S-cam 
brakes. But instead of the S-cam, a "power screw" is 
used. The pressure of the brake chamber on the slack 
adjuster turns the power screw. The power screw 
clamps the disc or rotor between the brake lining pads 
of a caliper, similar to a large C-clamp.
Wedge brakes and disc brakes are less common than 
S-cam brakes.
Online Convert PDF to Jpeg images. Best free online PDF JPEG
Online PDF to JPEG Converter. Download Free Trial. Convert a PDF File to JPG. Drag and drop your PDF in the box above and we'll convert the files for you.
change file from pdf to jpg on; best pdf to jpg converter online
Online Convert Jpeg to PDF file. Best free online export Jpg image
Online JPEG to PDF Converter. Download Free Trial. Convert a JPG to PDF. You can drag and drop your JPG file in the box, and then start
best convert pdf to jpg; change pdf into jpg
Section 5 - Air Brakes Page 5-3
5.1.9. – Supply Pressure Gauges
All vehicles with air brakes have a pressure gauge 
connected to the air tank. If the vehicle has a dual air 
brake system, there will be a gauge for each half of 
the system (or a single gauge with two needles.) Dual 
systems will be discussed later. These gauges tell you 
how much pressure is in the air tanks.
5.1.10. – Application Pressure Gauge
This gauge shows how much air pressure you are 
applying to the brakes. (This gauge is not on all 
vehicles.) Increasing application pressure to hold 
the same speed means the brakes are fading. You 
should slow down and use a lower gear. The need for 
increased pressure can also be caused by brakes out 
of adjustment, air leaks, or mechanical problems.
5.1.11. – Low Air Pressure Warning
A low air pressure warning signal is required on 
vehicles with air brakes. A warning signal you can see 
must come on before the air pressure in the tanks falls 
below 60 psi (or one-half the compressor governor 
cutout pressure on older vehicles.) The warning is 
usually a red light. A buzzer may also sound.
Another type of warning is the "wig wag." This 
device drops a mechanical arm into your view when 
the pressure in the system drops below 60 psi. An 
automatic wig wag will rise out of your view when the 
pressure in the system goes above 60 psi. The manual 
reset type must be placed in the "out-of-view" position 
manually. It will not stay in place until the pressure in 
the system is above 60 psi.
On large buses it is common for the low pressure 
warning devices to signal at 80-85 psi.
5.1.12. – Stop Light Switch
Drivers behind you must be warned when you put your 
brakes on. The air brake system does this with an 
electric switch that works by air pressure. The switch 
turns on the brake lights when you put on the air brakes.
5.1.13. – Front Brake Limiting Valve
Some older vehicles (made before 1975) have a front 
brake limiting valve and a control in the cab. The 
control is usually marked "normal" and "slippery." 
When you put the control in the "slippery" position, the 
limiting valve cuts the "normal" air pressure to the front 
brakes by half. Limiting valves were used to reduce 
the chance of the front wheels skidding on slippery 
surfaces. However, they actually reduce the stopping 
power of the vehicle. Front wheel braking is good under 
all conditions. Tests have shown front wheel skids 
from braking are not likely even on ice. Make sure 
the control is in the "normal" position to have normal 
stopping power.
Many vehicles have automatic front wheel limiting 
valves. They reduce the air to the front brakes except 
when the brakes are put on very hard (60 psi or 
more application pressure). These valves cannot be 
controlled by the driver.
5.1.14. – Spring Brakes
All trucks, truck tractors, and buses must be equipped 
with emergency brakes and parking brakes. They must 
be held on by mechanical force (because air pressure 
can eventually leak away). Spring brakes are usually 
used to meet these needs. When driving, powerful 
springs are held back by air pressure. If the air pressure 
is removed, the springs put on the brakes. A parking 
brake control in the cab allows the driver to let the air 
out of the spring brakes. This lets the springs put the 
brakes on. A leak in the air brake system, which causes 
all the air to be lost, will also cause the springs to put 
on the brakes.
Tractor and straight truck spring brakes will come fully 
on when air pressure drops to a range of 20 to 45 psi 
(typically 20 to 30 psi). Do not wait for the brakes to 
come on automatically. When the low air pressure 
warning light and buzzer first come on, bring the vehicle 
to a safe stop right away, while you can still control the 
The braking power of spring brakes depends on the 
brakes being in adjustment. If the brakes are not 
adjusted properly, neither the regular brakes nor the 
emergency/parking brakes will work right.
5.1.15. – Parking Brake Controls
In newer vehicles with air brakes, you put on the parking 
brakes using a diamond-shaped, yellow, push-pull 
control knob. You pull the knob out to put the parking 
brakes (spring brakes) on, and push it in to release 
them. On older vehicles, the parking brakes may be 
controlled by a lever. Use the parking brakes whenever 
you park.
Caution.  Never push the brake pedal down when the 
spring brakes are on. If you do, the brakes could be 
damaged by the combined forces of the springs and 
the air pressure. Many brake systems are designed 
so this will not happen. But not all systems are set up 
that way, and those that are may not always work. It 
is much better to develop the habit of not pushing the 
brake pedal down when the spring brakes are on.
Modulating Control Valves.  In some vehicles a 
control handle on the dash board may be used to apply 
the spring brakes gradually. This is called a modulating 
valve. It is spring-loaded so you have a feel for the 
braking action. The more you move the control lever, 
the harder the spring brakes come on. They work this 
way so you can control the spring brakes if the service 
brakes fail. When parking a vehicle with a modulating 
control valve, move the lever as far as it will go and 
hold it in place with the locking device.
C# WPF PDF Viewer SDK to convert and export PDF document to other
Best PDF Viewer control as well as a powerful .NET WinForms application to image file formats with high quality, support converting PDF to PNG, JPG, BMP and
convert pdf to jpg converter; batch convert pdf to jpg
C# PDF Convert to Images SDK: Convert PDF to png, gif images in C#
Best PDF converter SDK for Visual Studio .NET for converting PDF to image in C#.NET Support exporting PDF to multiple image forms, including Jpg, Png, Bmp
c# pdf to jpg; convert multi page pdf to jpg
Section 5 - Air Brakes Page 5-4
Dual Parking Control Valves.  When main air pressure 
is lost, the spring brakes come on. Some vehicles, 
such as buses, have a separate air tank which can be 
used to release the spring brakes. This is so you can 
move the vehicle in an emergency. One of the valves 
is a push-pull type and is used to put on the spring 
brakes for parking. The other valve is spring loaded in 
the "out" position. When you push the control in, air 
from the separate air tank releases the spring brakes 
so you can move. When you release the button, the 
spring brakes come on again. There is only enough air 
in the separate tank to do this a few times. Therefore, 
plan carefully when moving. Otherwise, you may be 
stopped in a dangerous location when the separate air 
supply runs out. See Figure 5.3.
Figure 5.3
5.1.16. – Antilock Braking Systems (ABS)
Truck tractors with air brakes built on or after March 
1, 1997, and other air brakes vehicles, (trucks, buses, 
trailers, and converter dollies) built on or after March 
1, 1998, are required to be equipped with antilock 
brakes. Many commercial vehicles built before these 
dates have been voluntarily equipped with ABS. Check 
the certification label for the date of manufacture to 
determine if your vehicle is equipped with ABS. ABS 
is a computerized system that keeps your wheels from 
locking up during hard brake applications.
Vehicles with ABS have yellow malfunction lamps to 
tell you if something isn’t working.
Tractors, trucks, and buses will have yellow ABS 
malfunction lamps on the instrument panel.
Trailers will have yellow ABS malfunction lamps on 
the left side, either on the front or rear corner. Dollies 
manufactured on or after March 1, 1998 are required to 
have a lamp on the left side.
On newer vehicles, the malfunction lamp comes on at 
start-up for a bulb check, and then goes out quickly. 
On older systems, the lamp could stay on until you are 
driving over five mph.
If the lamp stays on after the bulb check, or goes on 
once you are under way, you may have lost ABS control 
at one or more wheels.
In the case of towed units manufactured before it was 
required by the Department of Transportation, it may 
be difficult to tell if the unit is equipped with ABS. Look 
under the vehicle for the electronic control unit (ECU) 
and wheel speed sensor wires coming from the back 
of the brakes.
ABS is an addition to your normal brakes. It does not 
decrease or increase your normal braking capability. 
ABS only activates when wheels are about to lock up.
ABS does not necessarily shorten your stopping 
distance, but it does help you keep the vehicle under 
control during hard braking.
Subsection 5.1
Test Your Knowledge
◆ Why must air tanks be drained?
◆ What is a supply pressure gauge used for?
◆ All vehicles with air brakes must have a low air 
pressure warning signal. True or False?
◆ What are spring brakes?
◆ Front wheel brakes are good under all conditions. 
True or False?
◆ How do you know if your vehicle is equipped with 
antilock brakes?
These questions may be on your test. If you can’t 
answer them all, re-read Subsection 5.1.
VB.NET PDF - Convert PDF with VB.NET WPF PDF Viewer
Best WPF PDF Viewer control as well as a powerful PDF converter. PDF to image file formats with high quality, support converting PDF to PNG, JPG, BMP and GIF.
convert multi page pdf to single jpg; convert pdf pictures to jpg
VB.NET Create PDF from images Library to convert Jpeg, png images
Best and professional image to PDF converter SDK for Visual Studio .NET. Support create PDF from multiple image formats in VB.NET, including Jpg, Png, Bmp
convert pdf page to jpg; to jpeg
Section 5 - Air Brakes Page 5-5
5.2 – Dual Air Brake
Most heavy-duty vehicles use dual air brake systems 
for safety. A dual air brake system has two separate air 
brake systems, which use a single set of brake controls. 
Each system has its own air tanks, hoses, lines, etc. 
One system typically operates the regular brakes on 
the rear axle or axles. The other system operates the 
regular brakes on the front axle (and possibly one rear 
axle). Both systems supply air to the trailer (if there is 
one). The first system is called the "primary" system. 
The other is called the "secondary" system. See Figure 
Before driving a vehicle with a dual air system, allow 
time for the air compressor to build up a minimum of 
100 psi pressure in both the primary and secondary 
systems. Watch the primary and secondary air pressure 
gauges (or needles, if the system has two needles 
in one gauge). Pay attention to the low air pressure 
warning light and buzzer. The warning light and buzzer 
should shut off when air pressure in both systems rises 
to a value set by the manufacturer. This value must be 
greater than 60 psi.
The warning light and buzzer should come on before 
the air pressure drops below 60 psi in either system. If 
this happens while driving, you should stop right away 
and safely park the vehicle. If one air system is very low 
on pressure, either the front or the rear brakes will not 
be operating fully. This means it will take you longer to 
stop. Bring the vehicle to a safe stop, and have the air 
brakes system fixed.
Figure 5.4
C# Create PDF from images Library to convert Jpeg, png images to
Best and professional C# image to PDF converter SDK for Visual Studio .NET. Batch convert PDF documents from multiple image formats, including Jpg, Png, Bmp, Gif
convert pdf into jpg format; convert pdf file to jpg format
VB.NET PDF Convert to Images SDK: Convert PDF to png, gif images
Best adobe PDF to image converter SDK for Visual Studio .NET. Convert PDF documents to multiple image formats, including Jpg, Png, Bmp, Gif, Tiff, Bitmap
convert pdf file into jpg format; bulk pdf to jpg converter online
Section 5 - Air Brakes Page 5-6
5.3 – Inspecting Air Brake Systems
You should use the basic seven-step inspection 
procedure described in Section 2 to inspect your 
vehicle. There are more things to inspect on a vehicle 
with air brakes than one without them. These things are 
discussed below, in the order they fit into the seven-
step method.
5.3.1 – During Step 2 Engine Compartment 
Check Air Compressor Drive Belt (if compressor is belt-
driven). If the air compressor is belt-driven, check the 
condition and tightness of the belt. It should be in good 
5.3.2 – During Step 5 Walk-around Inspection
Check Slack Adjusters on S-cam Brakes.  Park 
on level ground and chock the wheels to prevent the 
vehicle from moving. Release the parking brakes so 
you can move the slack adjusters. Use gloves and 
pull hard on each slack adjuster that you can reach. 
If a slack adjuster moves more than about one inch 
where the push rod attaches to it, it probably needs 
adjustment. Adjust it or have it adjusted. Vehicles with 
too much brake slack can be very hard to stop. Out-
of-adjustment brakes are the most common problem 
found in roadside inspections. Be safe. Check the slack 
All vehicles built since 1994 have automatic slack 
adjustors. Even though automatic slack adjustors 
adjust themselves during full brake applications, they 
must be checked.
Automatic adjusters should not have to be manually 
adjusted except when performing maintenance on the 
brakes and during installation of the slack adjusters. 
In a vehicle equipped with automatic adjusters, when 
the pushrod stroke exceeds the legal brake adjustment 
limit, it is an indication that a mechanical problem 
exists in the adjuster itself, a problem with the related 
foundation brake components, or that the adjuster was 
improperly installed.
The manual adjustment of an automatic adjuster 
to bring a brake pushrod stroke within legal limits is 
generally masking a mechanical problem and is not 
fixing it. Further, routine adjustment of most automatic 
adjusters will likely result in premature wear of the 
adjuster itself. It is recommended that when brakes 
equipped with automatic adjusters are found to be 
out of adjustment, the driver take the vehicle to a 
repair facility as soon as possible to have the problem 
corrected. The manual adjustment of automatic slack 
adjusters is dangerous because it may give the driver 
a false sense of security regarding the effectiveness of 
the braking system.
The manual adjustment of an automatic adjuster 
should only be used as a temporary measure to correct 
the adjustment in an emergency situation as it is likely 
the brake will soon be back out of adjustment since 
this procedure usually does not fix the underlying 
adjustment problem.
Note.  Automatic slack adjusters are made by different 
manufacturers and do not all operate the same. 
Therefore, the specific manufacturer’s Service Manual 
should be consulted prior to troubleshooting a brake 
adjustment problem.
Check Brake Drums (or Discs), Linings, and Hoses.   
Brake drums (or discs) must not have cracks longer than 
one half the width of the friction area. Linings (friction 
material) must not be loose or soaked with oil or grease. 
They must not be dangerously thin. Mechanical parts 
must be in place, not broken or missing. Check the air 
hoses connected to the brake chambers to make sure 
they aren't cut or worn due to rubbing.
5.3.3 – Step 7 Final Air Brake Check
Do the following checks instead of the hydraulic brake 
check shown in Section 2, Step 7. Check Brake System.
Test Low Pressure Warning Signal.  Shut the engine 
off when you have enough air pressure so that the low 
pressure warning signal is not on. Turn the electrical 
power on and step on and off the brake pedal to reduce 
air tank pressure. The low air pressure warning signal 
must come on before the pressure drops to less than 60 
psi in the air tank (or tank with the lowest air pressure, 
in dual air systems). See Figure 5.5.
Figure 5.5
Section 5 - Air Brakes Page 5-7
If the warning signal doesn't work, you could lose air 
pressure and you would not know it. This could cause 
sudden emergency braking in a single-circuit air 
system. In dual systems the stopping distance will be 
increased. Only limited braking can be done before the 
spring brakes come on.
Check That Spring Brakes Come On Automatically.   
Continue to fan off the air pressure by stepping on and 
off the brake pedal to reduce tank pressure. The tractor 
protection valve and parking brake valve should close 
(pop out) on a tractor-trailer combination vehicle and 
the parking brake valve should close (pop out) on other 
combination and single vehicle types when the air 
pressure falls to the manufacturer’s specification (20 – 
45 psi). This will cause the spring brakes to come on.
Check Rate of Air Pressure Buildup.  When the 
engine is at operating RPMs, the pressure should 
build from 85 to 100 psi within 45 seconds in dual air 
systems. (If the vehicle has larger than minimum air 
tanks, the buildup time can be longer and still be safe. 
Check the manufacturer's specifications.) In single air 
systems (pre-1975), typical requirements are pressure 
build-up from 50 to 90 psi within 3 minutes with the 
engine at an idle speed of 600-900 RPMs.
If air pressure does not build up fast enough, your 
pressure may drop too low during driving, requiring an 
emergency stop. Don't drive until you get the problem 
Test Air Leakage Rate.  With a fully-charged air 
system (typically 125 psi), turn off the engine, release 
the parking brake (push in); and time the air pressure 
drop. The loss rate should be less than two psi in one 
minute for single vehicles and less than three psi in one 
minute for combination vehicles.
With the air pressure built up to governor cutoff (120 
– 140 psi), shut off the engine, chock your wheels (if 
necessary), release the parking brake (all vehicles), and 
the tractor protection valve (combination vehicle); and 
fully apply the foot brake. Hold the foot brake for one 
minute. Check the air gauge to see if the air pressure 
drops more than three pounds in one minute (single 
vehicle) or four pounds in one minute (combination 
vehicle). If the air pressure falls more than three psi 
in one minute for single vehicles (more than four psi 
for combination vehicles), the air loss rate is too much. 
Check for air leaks and fix before driving the vehicle. 
Otherwise, you could lose your brakes while driving.
Check Air Compressor Governor Cut-in and Cut-
out Pressures.  Pumping by the air compressor should 
start at about 100 psi and stop at about 125 psi. (Check 
manufacturer's specifications.) Run the engine at a fast 
idle. The air governor should cut-out the air compressor 
at about the manufacturer's specified pressure. The air 
pressure shown by your gauge(s) will stop rising. With 
the engine idling, step on and off the brake to reduce 
the air tank pressure. The compressor should cut-in 
at about the manufacturer's specified cut-in pressure. 
The pressure should begin to rise.
If the air governor does not work as described above, 
it may need to be fixed. A governor that does not work 
properly may not keep enough air pressure for safe 
Test Parking Brake.  Stop the vehicle, put the parking 
brake on, and gently pull against it in a low gear to test 
that the parking brake will hold.
Test Service Brakes.  Wait for normal air pressure, 
release the parking brake, move the vehicle forward 
slowly (about five mph), and apply the brakes firmly 
using the brake pedal. Note any vehicle "pulling" to one 
side, unusual feel, or delayed stopping action.
This test may show you problems, which you otherwise 
wouldn't know about until you needed the brakes on 
the road.
Subsections 5.2 and 5.3
Test Your Knowledge
◆ What is a dual air brake system?
◆ What are the slack adjusters?
◆ How can you check slack adjusters?
◆ How can you test the low pressure warning signal?
◆ How can you check that the spring brakes come on 
◆ What are the maximum leakage rates?
These questions may be on your test. If you can’t 
answer them all, re-read Subsections 5.2 and 5.3.
Section 5 - Air Brakes Page 5-8
5.4 – Using Air Brakes
5.4.1 – Normal Stops
Push the brake pedal down. Control the pressure so 
the vehicle comes to a smooth, safe stop. If you have a 
manual transmission, don't push the clutch in until the 
engine rpm is down close to idle. When stopped, select 
a starting gear.
5.4.2 – Braking with Antilock Brakes
When you brake hard on slippery surfaces in a vehicle 
without ABS, your wheels may lock up. When your 
steering wheels lock up, you lose steering control. 
When your other wheels lock up, you may skid, 
jackknife, or even spin the vehicle.
ABS helps you avoid wheel lock up. The computer 
senses impending lockup, reduces the braking 
pressure to a safe level, and you maintain control.
You may or may not be able to stop faster with ABS, but 
you should be able to steer around an obstacle while 
braking, and avoid skids caused by over braking.
Having ABS on only the tractor, only the trailer, or even 
on only one axle, still gives you more control over the 
vehicle during braking. Brake normally.
When only the tractor has ABS, you should be able to 
maintain steering control, and there is less chance of 
jackknifing. But, keep your eye on the trailer and let up 
on the brakes (if you can safely do so) if it begins to 
swing out.
When only the trailer has ABS, the trailer is less likely 
to swing out, but if you lose steering control or start a 
tractor jackknife, let up on the brakes (if you can safely 
do so) until you gain control.
When you drive a tractor-trailer combination with ABS, 
you should brake as you always have. In other words:
• Use only the braking force necessary to stop safely 
and stay in control.
• Brake the same way, regardless of whether you have 
ABS on the tractor, the trailer, or both.
• As you slow down, monitor your tractor and trailer 
and back off the brakes (if it is safe to do so) to stay 
in control.
There is only one exception to this procedure, if you 
always drive a straight truck or combination with 
working ABS on all axles, in an emergency stop, you 
can fully apply the brakes.
Without ABS, you still have normal brake functions. 
Drive and brake as you always have.
Remember, if your ABS malfunctions, you still have 
regular brakes. Drive normally, but get the system 
serviced soon.
5.4.3 – Emergency Stops
If somebody suddenly pulls out in front of you, your 
natural response is to hit the brakes. This is a good 
response if there's enough distance to stop, and you 
use the brakes correctly.
You should brake in a way that will keep your vehicle 
in a straight line and allow you to turn if it becomes 
necessary. You can use the "controlled braking" method 
or the "stab braking" method.
Controlled Braking.  With this method, you apply the 
brakes as hard as you can without locking the wheels. 
Keep steering wheel movements very small while doing 
this. If you need to make a larger steering adjustment 
or if the wheels lock, release the brakes. Re-apply the 
brakes as soon as you can.
Stab Braking.  Apply your brakes all the way. Release 
brakes when wheels lock up. As soon as the wheels 
start rolling, apply the brakes fully again. (It can take up 
to one second for the wheels to start rolling after you 
release the brakes. If you re-apply the brakes before 
the wheels start rolling, the vehicle won't straighten 
5.4.4 – Stopping Distance
Stopping distance was described in Section 2 Speed 
and Stopping Distance. With air brakes there is an 
added delay — “Brake Lag”. This is the time required 
for the brakes to work after the brake pedal is pushed. 
With hydraulic brakes (used on cars and light/medium 
trucks), the brakes work instantly. However, with air 
brakes, it takes a little time (one half second or more) 
for the air to flow through the lines to the brakes. Thus, 
the total stopping distance for vehicles with air brake 
systems is made up of four different factors.
Perception Distance + Reaction Distance  
+ Brake Lag Distance + Braking Distance  
= Total Stopping Distance.
The air brake lag distance at 55 mph on dry pavement 
adds about 32 feet. So at 55 mph for an average driver 
under good traction and brake conditions, the total 
stopping distance is over 450 feet. See Figure 5.6.
Section 5 - Air Brakes Page 5-9
5.4.5 – Brake Fading or Failure
Brakes are designed so brake shoes or pads rub 
against the brake drum or disks to slow the vehicle. 
Braking creates heat, but brakes are designed to take 
a lot of heat. However, brakes can fade or fail from 
excessive heat caused by using them too much and 
not relying on the engine braking effect.
Excessive use of the service brakes results in 
overheating and leads to brake fade. Brake fade results 
from excessive heat causing chemical changes in the 
brake lining, which reduce friction, and also causing 
expansion of the brake drums. As the overheated 
drums expand, the brake shoes and linings have to 
move farther to contact the drums, and the force of this 
contact is reduced. Continued overuse may increase 
brake fade until the vehicle cannot be slowed down or 
Brake fade is also affected by adjustment. To safely 
control a vehicle, every brake must do its share of the 
work. Brakes out of adjustment will stop doing their 
share before those that are in adjustment. The other 
brakes can then overheat and fade, and there will not 
be enough braking available to control the vehicle(s). 
Brakes can get out of adjustment quickly, especially 
when they are hot. Therefore, check brake adjustment 
Figure 5.6
5.4.6 – Proper Braking Technique
Remember.  The use of brakes on a long and/or steep 
downgrade is only a supplement to the braking effect of 
the engine. Once the vehicle is in the proper low gear, 
the following is the proper braking technique:
• Apply the brakes just hard enough to feel a defi nite 
• When your speed has been reduced to 
approximately fi ve mph below your "safe" speed, 
release the brakes. (This application should last for 
about three seconds.)
• When your speed has increased to your "safe" 
speed, repeat steps 1 and 2.
For example, if your "safe" speed is 40 mph, you would 
not apply the brakes until your speed reaches 40 mph. 
You now apply the brakes hard enough to gradually 
reduce your speed to 35 mph and then release the 
brakes. Repeat this as often as necessary until you 
have reached the end of the downgrade.
Section 5 - Air Brakes Page 5-10
5.4.7 – Low Air Pressure
If the low air pressure warning comes on, stop and 
safely park your vehicle as soon as possible. There 
might be an air leak in the system. Controlled braking is 
possible only while enough air remains in the air tanks. 
The spring brakes will come on when the air pressure 
drops into the range of 20 to 45 psi. A heavily loaded 
vehicle will take a long distance to stop because the 
spring brakes do not work on all axles. Lightly loaded 
vehicles or vehicles on slippery roads may skid out of 
control when the spring brakes come on. It is much 
safer to stop while there is enough air in the tanks to 
use the foot brakes.
5.4.8 – Parking Brakes
Any time you park, use the parking brakes, except as 
noted below. Pull the parking brake control knob out 
to apply the parking brakes, push it in to release. The 
control will be a yellow, diamond-shaped knob labeled 
"parking brakes" on newer vehicles. On older vehicles, 
it may be a round blue knob or some other shape 
(including a lever that swings from side to side or up 
and down).
Don't use the parking brakes if the brakes are very hot 
(from just having come down a steep grade), or if the 
brakes are very wet in freezing temperatures. If they 
are used while they are very hot, they can be damaged 
by the heat. If they are used in freezing temperatures 
when the brakes are very wet, they can freeze so the 
vehicle cannot move. Use wheel chocks on a level 
surface to hold the vehicle. Let hot brakes cool before 
using the parking brakes. If the brakes are wet, use the 
brakes lightly while driving in a low gear to heat and 
dry them.
If your vehicle does not have automatic air tank drains, 
drain your air tanks at the end of each working day to 
remove moisture and oil. Otherwise, the brakes could 
Never leave your vehicle unattended without applying 
the parking brakes or chocking the wheels. Your vehicle 
might roll away and cause injury and damage.
Subsection 5.4
Test Your Knowledge
◆ Why should you be in the proper gear before start-
ing down a hill?
◆ What factors can cause brakes to fade or fail?
◆ The use of brakes on a long, steep downgrade 
is only a supplement to the braking effect of the 
engine. True or False?
◆ If you are away from your vehicle only a short time, 
you do not need to use the parking brake. True or 
◆ How often should you drain air tanks?
◆ How should you brake when you drive a tractor-
trailer combination with ABS?
◆ You still have normal brake functions if your ABS is 
not working. True or False?
These questions may be on your test. If you can’t 
answer them all, re-read Subsection 5.4.
Documents you may be interested
Documents you may be interested