asp net open pdf file in web browser using c# : Split pdf files SDK application API .net html wpf sharepoint nhtsa-5stars-rfc-notice14-part147

Figure 5. 2011 + 2012 average predicted rollover probabilities with the logistic regression curve 
A statistical risk model is not currently possible for untripped rollover crashes because 
they are relatively rare events and they cannot be reliably identified in the State crash reports. 
The method applied earlier, using test track data, did not work, because vehicles do not routinely 
tip-up in testing. NHTSA intends to continue to use the current SSF-based approach to rate 
resistance to tripped rollovers in this NCAP upgrade.  Field data collected over the past 10 years 
shows 95 to 97 percent of the rollovers are tripped. The agency has no data that suggests this will 
change. 
The agency has worked for decades to reduce the number of rollovers and the resulting 
injuries and fatalities. Three safety standards related to rollover have been promulgated or 
amended. These are: FMVSS No. 126, “Electronic stability control,” FMVSS No. 216, “Roof 
crush resistance,” and FMVSS No. 226, “Ejection mitigation.”
285 286 287 
Congress funded NHTSA’s rollover NCAP program and directed the agency to enhance 
the program under section 12 of the Transportation Recall, Enhancement, Accountability and 
Documentation (TREAD) Act of November 2000.
288
In response to this mandate, NHTSA 
created a dynamic maneuver known as the Fishhook test, a double steering maneuver, conducted 
at speeds of up to 50 mph. The maneuver is performed with an automated steering controller, and 
the reverse steer of the Fishhook maneuver would be timed to coincide with the maximum roll 
angle to create an objective ‘‘worst case’’ for all vehicles regardless of differences in resonant 
roll frequency, which is the vehicle's natural roll response. This NCAP driving maneuver test 
285 
72 FR 17236. Docket No. NHTSA-2007-27662. Available at https://federalregister.gov/a/07-1649. 
286 
74 FR 22348. Docket No. NHTSA-2009-0093. Available at https://federalregister.gov/a/E9-10431. 
287 
76 FR 3212. Docket No. NHTSA–2011–0004. Available at https://federalregister.gov/a/2011-547; corrected 76  
FR 10524. Available at https://federalregister.gov/a/C1-2011-547. 
288
Public Law 106-414, November 1, 2000. 
141 
Split pdf files - Split, seperate PDF into multiple files in C#.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
Explain How to Split PDF Document in Visual C#.NET Application
split pdf into individual pages; pdf separate pages
Split pdf files - VB.NET PDF File Split Library: Split, seperate PDF into multiple files in vb.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET PDF Document Splitter Control to Disassemble PDF Document
break up pdf file; break pdf into multiple files
represents an on-road untripped rollover crash, which represents less than 5 percent of rollover 
crashes. 
The rollover resistance test matrix consists of a static measurement and a dynamic 
maneuver test. NHTSA intends to continue to use the same two tests it is using to determine the 
current rollover resistance NCAP rating. First, the SSF is measured statically in a laboratory, 
using the VIMF. The movement of the table predicts the height of the center of gravity. The 
track width of the vehicle is measured, and the SSF is accurately calculated. NHTSA believes 
that including the average SSF in the NCAP crash avoidance rating, and making the SSF 
available to consumers would lead to an improved fleet average SSF. Analysis of the first 10 
years of NCAP make-model data shows the average SSF for SUVs improved from 1.17             
to 1.21.
289
This correlates to an average reduction in the risk of rollover in a single-vehicle crash 
for SUVs of 11.8 percent. Similarly for passenger cars, the average SSF remained the same at 
1.41. With a c.g. lower than SUVs, passenger cars have better SSFs. The second test uses the 
Fishhook test on a large test area, attempting to tip up the vehicle. These two tests combined 
provide the risk of rollover, and the current Monroney safety label rollover resistance star 
rating.
290
Vehicles with a higher c.g., such as an SUV, van or pickup truck typically have a 
higher rollover propensity than a passenger car with a lower c.g.  
Initially, five levels of risk were defined based on dividing the linear regression curve 
into 5 bands, representing the 1- through 5-star bands, similar to the rating system for the current 
NCAP crashworthiness ratings. The 1-star rating corresponds to a risk of greater than 40-percent 
chance of rollover in a single-vehicle crash. The 5-star rating represents a less than 10-percent 
289
NHTSA internal research analysis.  
290
The Monroney label on each new vehicle offered for sale in the United States displays a safety star rating for  
expected rollover performance based on the predicted rollover rate.  
142 
Online Split PDF file. Best free online split PDF tool.
Easy split! We try to make it as easy as possible to split your PDF files into Multiple ones. You can receive the PDF files by simply
pdf format specification; pdf insert page break
VB.NET PDF File Merge Library: Merge, append PDF files in vb.net
File: Merge, Append PDF Files. |. Home ›› XDoc.PDF ›› VB.NET PDF: Merge and Append PDF. VB.NET Demo code to Combine and Merge Multiple PDF Files into One.
acrobat split pdf bookmark; acrobat split pdf into multiple files
risk of rollover in a single-vehicle crash. Currently, the predicted rollover rate translates to an 
NCAP star rating such that 1 star is awarded for a rollover rate greater than 40 percent; 2 stars, 
greater than 30 percent and less than 40 percent; 3 stars, greater than 20 percent and less than 30 
percent; 4 stars, greater than 10 percent and less than 20 percent; 5 stars, less than or equal to 10 
percent. This approach achieved NHTSA’s goal of presenting risk-based ratings. With a flatter 
rollover risk curve, defining the star bands is less obvious and more challenging. As expected, 
vehicles equipped with ESC have a much smaller predicted rollover probability, including 
vehicles with low SSFs. The range of the average predicted probability of vehicle rollover for 
ESC-equipped vehicles is significantly smaller than the current range. The agency intends to 
shift the star bands for a rollover risk curve of ESC-equipped vehicles such that 1 star would be 
awarded for a rollover rate greater than 0.08 percent (or SSF < 1.07);  stars, greater than 0.06 
percent and less than 0.08 percent (or 1.07 < SSF < 1.15); 3 stars, greater than 0.04 percent and 
less than 0.06 percent (or 1.15 < SSF < 1.32); 4 stars, greater than 0.030 percent and less than 
0.04 percent (or 1.32 < SSF < 1.50); 5 stars, less than 0.030 (or SSF > 1.50). Comments are 
requested on these adjusted rollover star bands.   
In this upgrade of NCAP crash avoidance rating, NHTSA intends to calculate the 
contribution of rollover resistance as a proportion of the maximum number of points awarded for 
rollover resistance. The credit for rollover resistance would be the number of stars earned based 
on the SSF divided by five, and then multiplied by the rollover resistance rating point value. 
c.  Blind Spot Detection (BSD) 
BSD systems use digital camera imaging technology or radar sensor technology to detect one or 
more vehicles in either of the adjacent lanes that may not be apparent to the driver. The system 
143 
VB.NET PDF Convert to HTML SDK: Convert PDF to html files in vb.
' Convert PDF file to HTML5 files DocumentConverter.ConvertToHtml5("..\1.pdf", "..output\", RelativeType.SVG). Copyright © <2000-2016> by <RasterEdge.com>.
split pdf into multiple files; acrobat separate pdf pages
C# PDF Convert to HTML SDK: Convert PDF to html files in C#.net
How to Use C#.NET Demo Code to Convert PDF Document to HTML5 Files in C#.NET Class. Add necessary references: RasterEdge.Imaging.Basic.dll.
pdf split file; break apart a pdf in reader
warns the driver of an approaching vehicle’s presence to help facilitate safe lane changes. If the 
blind spot warnings are ignored, some systems include enhanced capability to intervene by 
applying brakes or adjusting steering to guide the vehicle back into the unobstructed lane. 
However, NHTSA does not plan to rate the system’s capability to initiate automatic avoidance 
maneuvers in its NCAP rating at this time.  
The BSD system processes the sensor information and presents visual, audible, and/or 
haptic warnings to the driver. A visual alert is usually an indicator in the side mirror glass, inside 
edge of the mirror housing, or on the A-pillar inside the car. If enabled, the manner in which the 
light is illuminated often depends on the driving situation. When another vehicle is present in an 
adjacent lane, and within the driver’s blind spot, systems will typically illuminate the warning 
light continuously. When the driver activates the turn signal in the direction of the adjacent 
vehicle, the warning light will often flash. Some systems will also present an audible or haptic 
alert coincident with the flashing light.  
As stated in NHTSA’s “Vehicle Safety and Fuel Economy Rulemaking and Research 
Priority Plan, 2011 to 2013,” the agency examined the potential of sensors and mirrors to detect 
vehicles in blind spots to assist in lane changing maneuvers.
291
Using data from GES during the 
period 2003-2007, a target population for which blind spot detection technology would apply is 
estimated to be an average of 96,100 crashes annually, resulting in approximately 4,700 injuries 
per year and 146 fatalities per year.
292 
Anecdotal evidence from IIHS and AAA indicates that BSD systems have the potential to 
provide safety benefits and appear to be most effective when the equipped vehicle is passing, 
291
www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/2011-2013_Vehicle_Safety-Fuel_Economy_Rulemaking-
Research_Priority_Plan.pdf.
292
NHTSA internal research analysis.  
144 
C# PDF File Merge Library: Merge, append PDF files in C#.net, ASP.
File: Merge, Append PDF Files. |. Home Our .NET PDF SDK empowers C# programmers to easily merge and append PDF files with mature APIs. To
break a pdf; break apart pdf
XDoc, XImage SDK for .NET - View, Annotate, Convert, Edit, Scan
process. 100+ images. Learn More. PDF XDoc.PDF. .NET PDF SDK to Edit, Convert,. View, Write, Comment PDF files. Learn More. OFFICE XDoc
can print pdf no pages selected; split pdf
being passed, or preparing to make a lane change.
293
Lane change maneuvers may be planned or 
unplanned by drivers, and they may or may not involve use of the turn signal. Market research 
indicates that BSD systems consistently rate high or desirable in consumer interest surveys 
among various safety systems.
294
However, reduced crash rates are not easily isolated to blind 
spot detection technology specifically.  
A May 2010 study funded by IIHS estimated that outside rearview mirror assist systems 
could prevent 395,000 vehicle crashes annually, potentially avoiding 20,000 injuries and 393 
fatalities.
295
IIHS determined that 2011 crash data suggests 350,000 single- and two-vehicle 
crashes involved vehicles merging or changing lanes, which resulted in 665 fatal crashes and 
59,000 injury causing crashes. The Bosch crash causation study, based on 2011 data from the 
NHTSA NASS database, indicated that five percent of all collisions with injuries and fatalities 
occurred between vehicles travelling in the same direction.
296
Bosch concluded that a significant 
portion of these collisions are attributable to drivers not being aware of other vehicles in their 
vicinity at the time of a lane change maneuver. Bosch determined that this accounted for over 
77,000 collisions per year in the United States.  
NHTSA research suggests the benefits of BSD systems may be smaller than the industry 
studies cited; however, consensus is building that drivers may benefit from BSD systems that 
offer the potential to reduce crash rates, and by extension, reduce injuries and fatalities in lane 
change related crash scenarios. NHTSA used simulation to estimate blind spot detection 
effectiveness for a generic sensor and found it to be between 42 percent and 65 percent, 
293
AAA Automotive Engineering, Evaluation of Blind Spot Monitoring and Blind Spot Intervention Technologies, 
2014. 
294
DOT HS 811 516, Integrated Vehicle-Based Safety Systems (IVBSS) Light Vehicle Field Operational Test 
Independent Evaluation, October 2011; and J.D. Power’s 2015 Tech Choice Study. 
295
IIHS Status Report, Vol. 45, No. 5, May 20, 2010. 
296
Comment submitted by Robert Bosch, LLC, at www.regulations.gov, Docket No. NHTSA-2012-0180-0028.  
145 
C# PDF Convert to SVG SDK: Convert PDF to SVG files in C#.net, ASP
file using C#. Instantly convert all PDF document pages to SVG image files in C#.NET class application. Perform high-fidelity PDF
pdf link to specific page; break apart pdf pages
VB.NET PDF Convert to SVG SDK: Convert PDF to SVG files in vb.net
Convert Jpeg to PDF; Merge PDF Files; Split PDF Document; Remove Password from PDF; Change PDF Permission Settings. FREE TRIAL: HOW TO:
can't cut and paste from pdf; cannot print pdf no pages selected
indicating prevention of 40,000 to 62,000 crashes, 2,000 to 3,000 injuries, and 61 to 95 
fatalities.
297 
AAA reported that BSD systems they tested worked well, however, they cautioned that 
these systems are not a substitute for an engaged driver and BSD system performance can vary 
greatly. The agency recognizes that differences in the detection capabilities and operating 
conditions will likely exist among the currently available BSD systems. For instance, one 
manufacturer may describe their system’s capabilities as demonstrating designed performance 
for higher speed lane change events, whereas another manufacturer may emphasize its system’s 
augmentation of the driver’s visual awareness rather than a level of effectiveness for preventing 
crashes. The agency anticipates a wide range of NCAP test results initially, due in part to the 
competing OEM perspectives as well as the establishment of performance criteria in this RFC 
notice. 
The agency intends to use the draft BSD test procedure included in Appendix VIII to 
assess vehicles for this NCAP upgrade. The agency seeks comment on these procedures. Each 
NCAP vehicle equipped with a BSD system would be subjected to three performance tests to 
determine whether the system displays the warning when other vehicles are in a driver's blind 
zone, independent of activation of the vehicle’s turn signal. Because weather and environmental 
conditions (e.g., snow, rain, and fog) can disrupt radar signals and digital camera images, the 
NCAP tests would be conducted under dry conditions with the ambient temperatures above 32º F 
(0º C) and below 90º F (32º C). Similarly, the NCAP test conditions would minimize shadows 
and sunlight at sunrise and sunset in an effort to reduce false-positive alerts. The NCAP blind 
spot detection tests are designed to detect vehicles only, not motorcycles, pedalcycles, humans, 
297
NHTSA internal research simulation. 
146 
or animals. Comments are requested on whether the NCAP test should include detection of 
motorcycles. 
NCAP would test vehicles equipped with BSD systems under three driving scenarios; 
straight-lane, POV pass-by, POV and Secondary Other Vehicle (SOV) pass-by. The POV and 
SOV configurations would be mid-size sedans.  The straight-lane scenario is very relevant to 
blind spot detection testing as it is the scenario that is most likely to be encountered in every day 
driving.
298
In the straight-lane test, both the SV and POV are driven in separate but parallel lanes 
with the POV driven longitudinally past the SV. In every NCAP blind spot detection test, the SV 
would be driven at a constant speed of 45 mph. For the straight-lane scenario, the POV would be 
driven at increased speeds of 5, 10 and 15 mph above the SV, as well as at the same speed to test 
for false-positives. This test mirrors the ISO 17387 standard test. 
The second scenario, the POV pass-by scenario, is another scenario likely to be 
encountered in every day driving situations for vehicles travelling at highway speeds. The 
objective of the POV pass-by test is to determine if the system identifies a POV making a 
combined lane change and pass-by. The third scenario, the POV and SOV pass-by scenario, is 
similar to the straight-lane scenario but with the use of a third vehicle. The objective of the POV 
and SOV pass-by test is to determine if both the left and the right blind spot detection sensors 
activate simultaneously and to determine if there is any interaction when activating a turn signal 
on only one side of the SV while both sensors may be indicating alerts.  
Each BSD system test would be performed once, unless there are any invalid test 
parameters or a failure then the test would be repeated. Two consecutive failures results in a 
298 
DOT HS 812 045, July 2014. Available at 
www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NVS/Crash%20Avoidance/Technical%20Publications/2014/812045_Blind-Spot­
Monitoring-in-Light-Vehicles-System-Performance.pdf 
147 
BSD system fail. The left and right sides of the SV would be tested for the straight-lane and POV 
pass-by scenarios, with the SV turn signal activated for one trial and off for the other trial. The 
BSD system must detect the POV in both trials. For the POV and SOV pass-by scenario, the SV 
turn signals would not be activated. 
4. Future Technologies 
Several advanced technologies that are good candidates for this consumer information 
program are in various stages of development but are not ready at this time. For example, 
intersection movement assist (IMA), lane keeping support (LKS) systems, automatic collision 
notification (ACN)/ advanced automatic collision notification (AACN) systems, distraction 
guidelines, and driver alcohol detection system for safety (DADSS). These technologies are 
briefly described below. NHTSA is researching these technologies and requests comment on 
them to aid this research. 
IMA is a prototype crash avoidance technology that relies on vehicle-to-vehicle (V2V) 
communications. Rather than relying on sensors, radar, or cameras, IMA uses on-board 
dedicated short-range radio communication devices to transmit messages about a vehicle’s 
speed, heading, brake status, and other information to other vehicles capable of receiving those 
messages and translating them into alerts and warnings, which the driver can then respond to in 
order to avoid a crash. Current IMA prototype designs may be able to warn drivers about 5 types 
of junction-crossing crashes which collectively represent 26 percent of all crashes occurring in 
the crash population and 23 percent of comprehensive costs.
299 
299
DOT HS 812 014, August 2014. Available at www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/V2V/Readiness-of-V2V­
Technology-for-Application-812014.pdf. 
148 
LKS systems are extensions of the current lane departure warning systems that actively 
guide the vehicle within the lane. LKS, also known as lane centering, gently provides corrective 
guidance of the vehicle, without overpowering the driver’s control of the vehicle.    
AACN systems notify a public safety answering point (9-1-1), either directly or through 
a third party, of a crash when that crash reaches a minimum severity (e.g., air bag deployment). 
In addition to providing response personnel an earlier notification of the crash, the AACN 
system will transmit information regarding the location of the crash. These systems also have the 
capability to predict the severity of the crash and can indicate when there is a high probability of 
severe injury. This injury severity prediction could be used by emergency personnel to change 
how they respond to a crash and what type of hospital to take the patient to (e.g., community 
hospital versus level I trauma center). 
In April 2010, NHTSA released an overview of the agency’s Driver Distraction 
Program,
300
which summarized steps that the agency intends to take to help in its long-term goal 
of eliminating a specific category of crashes attributable to driver distraction. Phase 1 of the 
NHTSA Driver Distraction Guidelines was developed for original equipment in-vehicle 
interfaces that allow the driver to perform secondary tasks through visual-manual means.
301
The 
Guidelines specify criteria and a test method for assessing whether a secondary task performed 
using an in-vehicle device may be acceptable in terms of the distraction performance metrics 
while driving. The Guidelines identify secondary tasks that interfere excessively with a driver’s 
ability to safely control their vehicle and to categorize those tasks as ones that are not acceptable 
300
See www.regulations.gov, Docket No. NHTSA-2010-0053-0001. 
301
See 78 FR 24818, Docket No. NHTSA-2010-0053-0135. Available at https://federalregister.gov/a/2013-09883. 
149 
for performance by the driver while driving. Phases 2 and 3 of the Driver Distraction Guidelines 
are under development. 
The DADSS program is a collaborative research partnership between industry and 
NHTSA to assess and develop alcohol-detection technologies to prevent vehicles from being 
operated by drivers with a blood alcohol concentration (BAC) that exceeds the legal limit as set 
by the State. Through the DADSS research program, the agency intends to explore the feasibility 
of, the potential benefits of, and the potential challenges associated with a more widespread use 
of in-vehicle technology to prevent alcohol-impaired driving. 
E.  
Pedestrian Crash Avoidance Systems 
New vehicle technologies are shifting the automotive safety culture from a dual focus of 
helping drivers avoid crashes and protecting vehicle occupants from the inevitable crashes that 
would occur to a triple focused approach with the addition of advanced systems that enable 
protecting pedestrians. Accordingly, the agency intends to increase its focus on advanced 
technologies that aim to protect not just vehicle occupants but pedestrians. Two crash avoidance 
technologies that the agency intends to include in this NCAP upgrade and rate their system 
performance in the pedestrian protection rating category are discussed below. NHTSA requests 
comment on these systems, and their readiness for inclusion in NCAP. 
1. Pedestrian Automatic Emergency Braking (PAEB) 
NHTSA is researching systems that will automatically brake for pedestrians, in addition 
to automatically braking for vehicles. PAEB would provide automatic braking for vehicles when 
pedestrians are in the forward path of travel and the driver has taken insufficient action to avoid 
an imminent crash. Table 6 shows PAEB systems map to two of the 32 crash scenarios.  
150 
Documents you may be interested
Documents you may be interested