asp net open pdf file in web browser using c# : A pdf page cut Library software component .net wpf winforms mvc nhtsa-5stars-rfc-notice15-part148

PAEB, like CIB, is a vehicle crash avoidance system that uses information from forward-
looking sensors to automatically apply or supplement the brakes in certain driving situations in 
which the system determines a pedestrian is in imminent danger of being hit by the vehicle. 
Many PAEB systems use the same sensors and technologies used by CIB and DBS; systems 
designed to help drivers avoid or mitigate the severity of rear-impact crashes with other vehicles. 
Like AEB technology, current PAEB systems typically use vision-cameras as the enabling 
sensor technology, however some systems also use a combination of cameras and radar sensors.  
Unlike CIB and DBS, which address rear-impact crash scenarios, many pedestrian 
crashes occur when a pedestrian is crossing the street in front of the vehicle. In these pedestrian 
crash scenarios, there may not be enough time to provide the driver with an advanced FCW alert 
before the PAEB system must automatically apply the brakes. 
NHTSA has conducted research in this area and intends to include PAEB in this NCAP 
upgrade. Pedestrians are one of the few groups of road users to experience an increase (8%) in 
fatalities in the United States in 2012, totaling 4,818 deaths that year.
Of these deaths, 3,930 
fatalities occurred in frontal crashes (as stated earlier).  
For AEB systems, detecting a pedestrian and preventing an impact is more complex than 
detecting a vehicle. Pedestrians move in all directions, change directions quickly, wear a variety 
of clothing materials with colors that may blend into the background, are a wide variety of sizes, 
and may be in an array of positions, from stationary to lying on the road. Pedestrians’ 
appearances can appear to be more variable than cars to AEB systems. Additionally, the time to 
collision from when a system first detects a pedestrian might be shorter than for a car because 
National Highway Traffic Safety Administration (2015). Traffic Safety Facts – Pedestrians (DOT HS 812 124). 
Available at 
A pdf page cut - Split, seperate PDF into multiple files in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
Explain How to Split PDF Document in Visual C#.NET Application
pdf will no pages selected; pdf split pages in half
A pdf page cut - VB.NET PDF File Split Library: Split, seperate PDF into multiple files in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET PDF Document Splitter Control to Disassemble PDF Document
c# print pdf to specific printer; pdf print error no pages selected
they are moving at slow speeds, may be crossing the road in front of the car, they are much 
smaller than a vehicle, and they may be obscured by cars parked on the side of the road. NHTSA 
crash data indicates pedestrians may be anywhere on the roadway, at all times of the day and 
night, moving in every possible direction; sometimes crossing interstate roadways to take short­
cuts and at other times simply crossing in a crosswalk.  
NHTSA has completed a substantial amount of research into PAEB and has collaborated 
with Volpe, the National Transportation Systems Center. NHTSA is currently working on 
research that could eventually support the inclusion of PAEB into NCAP. This effort includes 
the assessment of mannequins (pose-able and/or articulated), PAEB testing apparatuses and 
PAEB test procedures. Volpe is currently working on a new safety benefit analysis for PAEB 
systems that will include new estimates for the benefits of PAEB in combination with different 
safety systems.  
A recent analysis of the physical settings for pre-crash scenarios and vehicle-pedestrian 
maneuvers identified trends for these pedestrian crashes. Four scenarios were identified as the 
most commonly occurring situations during pedestrian crashes and are recommended to 
maximize the potential safety benefits of PAEB systems.
The four scenarios are (S1) vehicle going straight and pedestrian crossing the road, (S2) 
vehicle turning right and pedestrian crossing the road, (S3) vehicle turning left and pedestrian 
crossing the road, and (S4) vehicle going straight and pedestrian walking along/against traffic. 
These 4 scenarios addressed 67 percent of the 20 most frequent conditions involved with 
intersections, pedestrian location, crosswalks, and road geometry during 2005 to 2009. Of these 
Barickman and Albrecht, SAE Government Industry Meeting, 2015, “Pedestrian Crash Avoidance Research 
Program Update.” 
VB.NET PDF copy, paste image library: copy, paste, cut PDF images
VB.NET DLLs: Copy, Paste, Cut Image in PDF Page. In order to run the sample code, the following steps would be necessary. VB.NET: Cut Image in PDF Page.
break apart a pdf; break a pdf into parts
C# PDF Page Extract Library: copy, paste, cut PDF pages in
If using x86, the platform target should be x86. C#.NET Sample Code: Clone a PDF Page Using C#.NET. Load the PDF file that provides the page object.
break pdf into single pages; break password on pdf
four scenarios, S1 represents 88 percent of the occurrences of the top 20 pedestrian fatality 
scenarios. These 4 recommended scenarios encompassed 98 percent of all functional years lost 
and direct economic cost of all vehicle-pedestrian crashes in 2005 to 2009.  
S1 is the most frequent pre-crash scenario and therefore has the highest values for the 
functional years lost and direct economic cost measures. S2 and S3 address the common turning 
scenarios observed in the crash data. Although S2 and S3 scenarios result in less severe injuries, 
NHTSA believes PAEB systems include these scenarios to function effectively. The agency 
requests comment on current PAEB system functionality in turning situations, as well as system 
capabilities in the future. Scenario S4, pedestrian walking along/against traffic, has the second 
highest fatality rate, and would require PAEB systems to have high-accuracy pedestrian 
detection at high travel speeds to address these scenarios.  
The typical methods for avoiding a crash are to slow down or stop. A driver may attempt 
to steer the vehicle around a pedestrian in some cases. However, the pedestrian may also be 
attempting to flee the line of travel of the vehicle, so steering may create a more hazardous 
situation. Braking is the preferred action for avoiding striking a pedestrian or reducing the 
possible injury to the pedestrian. (Steering to avoid the pedestrian may cause another type 
accident or even steer toward the moving pedestrian.) Even if the collision is not avoided, the 
vehicle speed may be significantly reduced and the pedestrian’s injuries may not be as severe as 
would have occurred without braking, particularly with the pedestrian crashworthiness changes 
to NCAP as discussed in section V.C of this RFC notice. NHTSA believes the best automatic 
system characteristic would be to automatically apply the brakes in the event of an imminent 
C# PDF copy, paste image Library: copy, paste, cut PDF images in
C#.NET Project DLLs: Copy, Paste, Cut Image in PDF Page. C#.NET Demo Code: Cut Image in PDF Page in C#.NET. PDF image cutting is similar to image deleting.
acrobat split pdf pages; break a pdf file into parts
VB.NET PDF Page Extract Library: copy, paste, cut PDF pages in vb.
Pages. |. Home ›› XDoc.PDF ›› VB.NET PDF: Copy and Paste PDF Page. Please refer to below listed demo codes. VB.NET DLLs: Extract, Copy and Paste PDF Page.
break a pdf; pdf split pages
For scenario S1, NHTSA has determined that PAEB systems may be effective at 
reducing 83 percent of the crashes involving walking pedestrians that received a MAIS 3+ 
injury/fatality. NHTSA data from 2009 suggests these safety benefits would be 317 severe 
injuries or fatalities avoided annually.
To date, the agency is still refining the pedestrian test scenarios. With the help of the 
industry/government collaborative effort known as Crash Avoidance Metrics Partnership 
(CAMP), NHTSA has made significant progress in developing the PAEB performance tests. The 
potential test procedure includes a pedestrian in a straight roadway and the subject vehicle 
moving in a straight path. The potential test scenarios captured by this procedure include walking 
across the road (S1), walking along the roadway (S4), two different vehicle speeds 10 and 25 
mph (16 and 40 km/h), three different mannequin speeds (stationary, walking, running), two 
different sized mannequins (child, adult), and false activations (e.g., curves, hillcrests, light 
conditions, erratic pedestrian movement).  
NHTSA has used light-weight adult and child pedestrian dummies. These dummies are 
both somewhat realistic looking and have radar reflective properties. 
In developing the test procedure, three general apparatus concepts were identified for 
transporting the pedestrian mannequins in a test run. These included two overhead, gantry-style 
designs and one moving sled arrangement. Several adaptations of each concept were also 
considered. The overhead suspended truss was selected by CAMP to conduct baseline and 
validation research. NHTSA is using a ground-based moving sled arrangement for current PAEB 
DOT HS 811 998, “Target Crashes and Safety Benefits Estimation Methodology for Pedestrian Crash 
Avoidance/Mitigation Systems,” April 2014. 
C# PDF remove image library: remove, delete images from PDF in C#.
page. Define position to remove a specific image from PDF document page. Able to cut and paste image into another PDF file. Export
break pdf password online; break a pdf into separate pages
How to C#: Basic SDK Concept of XDoc.PDF for .NET
you may easily create, load, combine, and split PDF file(s), and add, create, insert, delete, re-order, copy, paste, cut, rotate, and save PDF page(s), etc.
break a pdf apart; break pdf file into multiple files
It should be noted that testing in the PAEB program assumes considerable speed 
reduction (crash mitigation) or in some cases complete avoidance maneuver by the production 
vehicle to accomplish pedestrian protection. Some PAEB systems have shown avoidance 
capabilities at the vehicle test speeds that are being considered. The intent of the performance 
tests is to establish realistic scenarios and to measure vehicle PAEB performance.  
2. Rear Automatic Braking 
NHTSA has funded studies of motor vehicle advanced technologies that will help drivers 
avoid pedestrian impacts. Recently, the agency established a FMVSS requiring rearview video 
systems in passenger vehicles, providing a view of a 10-foot wide by 20-foot long area behind 
the vehicle. The agency intends to include rear automatic braking systems in this NCAP upgrade, 
which is separate from and in addition to the requirements specified in FMVSS No. 111, “Rear 
visibility,” for light vehicles manufactured on or after May 1, 2018, to provide the driver with a 
rearview image.  
NHTSA expects rear visibility systems to have a substantial impact on the over 200 
pedestrians killed each year resulting from backover crashes. Rear visibility systems meeting the 
minimum performance standards of FMVSS No. 111 rely on the driver to view the rearview 
image and then act appropriately to avoid a pedestrian crash. The agency expects that 58 to 69 
lives will be saved by rear visibility systems each year when fully implemented. However, rear 
visibility systems will not completely solve the backover crash problem; 141 to 152 lives are 
expected to be lost each year in backover crashes, even with rear visibility systems on all new 
light vehicles. As shown in Table 6, rear automatic braking could potentially prevent or mitigate 
a crash in 7 of the 32 crash scenarios listed. 
VB.NET PDF: Basic SDK Concept of XDoc.PDF
you may easily create, load, combine, and split PDF file(s), and add, create, insert, delete, re-order, copy, paste, cut, rotate, and save PDF page(s), etc.
pdf rotate single page; break apart pdf pages
VB.NET PDF Page Delete Library: remove PDF pages in, ASP.
XDoc.PDF ›› VB.NET PDF: Delete PDF Page. using RasterEdge.Imaging.Basic; using RasterEdge.XDoc.PDF; How to VB.NET: Delete a Single PDF Page from PDF File.
break a pdf file; pdf format specification
For NCAP purposes, a rear automatic braking system is defined as a system that applies 
the vehicle’s brakes, independent of driver action, in response to the presence of an object in a 
specified area behind the vehicle during backing. For NCAP, NHTSA’s test procedure would 
assess the rear automatic braking systems' ability to detect pedestrians and brake the vehicle to a 
stop to avoid a crash. While avoiding slow moving or stationary objects such as poles and parked 
vehicles may provide economic benefits for drivers, NHTSA is focusing on reducing fatalities 
and injuries, and therefore on system performance to avoid crashes with pedestrians.  
Information pertaining to the ability of a rear automatic braking system to aid in avoiding 
pedestrian crashes may be difficult for an individual consumer to obtain in a uniform way that 
can be easily understood and compared across manufacturers. The NCAP program would serve 
as a trusted source for consumers for pedestrian crash avoidance information.  
Accompanying this RFC notice, the agency is publishing a draft test procedure that 
evaluates rear automatic braking systems. Including this assessment in NCAP would encourage 
manufacturers to add technology that would automatically detect and avoid rearward pedestrian 
crashes. NHTSA intends to use the test procedure identified in Appendix VIII and contained in 
the docket to assess the ability of a rear automatic braking system to avoid striking pedestrians 
behind the vehicle by using a static surrogate child pedestrian ATD. The posable mannequin is 
tuned for RADAR, infrared, and optical features. NHTSA expects the technology (explained in 
more detail below), now focused on large objects approaching a backing vehicle, will evolve to 
the point where it will effectively and reliably detect pedestrians, warn drivers and, if 
appropriate, apply the brakes automatically to stop the vehicle. 
For the 2014 model year, NHTSA is aware of only two vehicle makes and models that 
offered rearward collision avoidance systems, both of which were described as not able to detect 
VB.NET PDF Page Insert Library: insert pages into PDF file in vb.
PDF Pages. |. Home ›› XDoc.PDF ›› VB.NET PDF: Insert PDF Page. Professional .NET PDF control for inserting PDF page in Visual Basic .NET class application.
acrobat split pdf into multiple files; acrobat split pdf
C# PDF Page Insert Library: insert pages into PDF file in
PDF ›› C# PDF: Insert PDF Page. C# PDF - Insert Blank PDF Page in C#.NET. Guide C# Users to Insert (Empty) PDF Page or Pages from a Supported File Format.
combine pages of pdf documents into one; split pdf into individual pages
every object. This advanced safety feature was available on both vehicles as options. NHTSA 
purchased two 2014 model year vehicles equipped with rear automatic braking systems for 
testing. One manufacturer’s literature explained that their “Automatic Front and Rear Braking” 
will apply emergency braking automatically in certain driveway, parking lot and heavy traffic 
conditions if it detects a vehicle in front of or behind the subject vehicle. Additionally, it was 
noted that under many conditions these systems will not detect children, pedestrians, bicyclists, 
or animals. Similarly, the second vehicle owner’s manual explained that the radar sensors of their 
“Back-up Collision Intervention” system detect approaching (moving) vehicles. Neither owner’s 
manual characterized the rearward detection and collision avoidance system as being able to 
detect pedestrians. Both systems were described as automatically applying vehicle brakes in 
certain circumstances. 
The sensor technologies used in automatic braking systems are known to have the ability 
to detect pedestrians, to some extent. Using the two 2014 makes and models with rearward 
collision avoidance systems, NHTSA conducted its own experimental testing to determine how 
well the systems respond to pedestrians and other test objects (e.g., cone, pole, surrogate vehicle, 
ride-on toy). In the test, the subject vehicle was allowed to coast backward while maintaining 
centerline alignment with a longitudinal line marked on the ground until the rear automatic 
braking feature intervened by automatically engaging the service brakes bringing the vehicle to a 
stop or until the vehicle contacted the test object. The initial test results indicate that detection 
performance is not consistent across all test objects. When the NHTSA test report is published, a 
copy will be entered into the docket. The results of this experimental testing served as the basis 
for the draft test procedure that is included in Appendix VIII and on which the agency seeks 
Similar to the forward AEB systems, the metrics for rear automatic braking system tests 
would be a pass-fail criterion. If all the tests are passed, the vehicle would get credit for having 
the technology. This would be calculated in the pedestrian rating calculation. If a rear automatic 
braking technology is offered as an optional safety technology, the vehicle model would receive 
half credit for this technology. If a rear automatic braking technology is a standard safety 
technology, the vehicle model would receive full credit for this technology. 
VI. New Rating System  
Overall Rating  
NHTSA is planning to change the way NCAP rates vehicles for safety. An effective 
rating system: (a) provides consumers with easy-to-understand information about vehicle safety, 
(b) provides meaningful comparative information about the safety of vehicles, and (c) provides 
incentive for the design of safer vehicles. As such, NHTSA believes an effective rating program 
will discriminate truly good performance in safety and spur continuous vehicle safety 
The current NCAP rating system comprises an overall rating score (also known as 
Vehicle Safety Score or Overall Vehicle Score), which is computed as the field-weighted scores 
from the full frontal crash, side crash (side MDB and side pole), and rollover resistance tests. It is 
based on a 5-star rating scale that ranges from 1 to 5 stars, with 5 stars being the highest. The 
overall rating score does not include assessment of existing advanced crash avoidance 
technologies recommended under the NCAP program, which are listed as Recommended 
Technologies on the agency’s website. 
This NCAP upgrade described in this RFC notice would provide an overall star rating 
and individual star ratings for crashworthiness, crash avoidance, and pedestrian protection 
categories. Past market research conducted by NHTSA reveal that consumers prefer a simplified 
rating and process. Therefore, NHTSA intends to ensure the revised star rating and process is 
simplified and easy to understand. 
While star ratings would be maintained as a range from 1 to 5 stars, the agency is also 
planning to use half stars to allow better discrimination of safety so that consumers can make 
informed purchasing decisions. The planned approaches for determining the crashworthiness, 
crash avoidance, and pedestrian star ratings are described in the following sections.  
NHTSA request comment on the general decision to only provide category rather than 
test-based star ratings, as well as comment on how to best combine the individual categories in 
an easy to understand manner. The agency is also interested in any other possible approaches not 
mentioned in this RFC notice.  
Crashworthiness Rating 
NHTSA intends to provide a single-star rating for the crashworthiness performance of 
new vehicles by evaluating a vehicle’s performance in four crash test modes (full frontal rigid 
barrier, frontal oblique, side MDB, and side pole). Depending upon the test, one to three crash 
test dummies will be used for assessment. Each dummy has numerous body regions for which 
criteria to assess the risk of injury will be evaluated.  
The following describes how NHTSA could use the results from various crash test modes 
in calculating a vehicle’s crashworthiness star rating. The agency is seeking comment on the 
following approaches and other alternatives.    
Assessing injury criteria 
The agency is considering the following approaches for assessing injury criteria in the 
dummies used in the crash tests.  
 Based on calculated injury risk – Use injury risk functions for each body region that has 
an injury risk function available and that is applicable to the dummy involved.  
 Based on a fixed range of performance criteria – A set of performance criteria can be 
implemented using injury risk curves, existing Federal regulations, other agency data, or 
a combination thereof. One possible implementation of this approach could be similar to 
the Euro NCAP approach, where lower and upper performance targets would be set for 
each body region assessed, and a point system would be used for the given occupant. Full 
points would be awarded for achieving the upper target or better, a linearized number of 
points would be awarded for performance between the lower and upper targets, and no 
points would be awarded for the given occupant if the lower performance target is not 
 Based on current fleet performance – Similar to current NCAP, injury assessment could 
be determined based on relative fleet performance in NCAP tests. One possible 
implementation of this approach would result in the best-performing vehicle receiving the 
highest score and the worst-performing vehicle receiving the lowest score. 
Combining each injury criteria for an occupant seating location score 
For combining the injury criteria from several body regions into a combined injury risk or 
score for each occupant seating location, the following approaches are under consideration: 
 Equal weighting for all body regions – Weight all body regions equally and calculate a 
joint probability of injury (or joint score) for a given occupant based on all available 
Documents you may be interested
Documents you may be interested