asp.net mvc pdf viewer control : Batch pdf compression SDK control service wpf web page azure dnn MQPFINALDRAFT1-part1636

11 
 
1. Introduction 
Much of the United State’s infrastructure was built during the Great Depression. Since, 
then, much of this vital infrastructure has not received the maintenance necessary in order 
to keep it in working order. In addition, many of these structures have outlived their 
expected life span and should be replaced.  
Mass Highway has a number of different bridges and overpasses that are in need 
of new design and construction in the Worcester area. One of these bridges is a two-span 
overpass which is part of Grafton Street in Worcester. This overpass spans approximately 
88 feet. Two designs were analyzed based on such factors as cost, constructability, life-
span cost and maintenance. The existing bridge has two spans. Such design ideas as 
making it a one-span bridge and what material to use in construction, pre-stressed 
concrete or steel, were further investigated. Finally, a complete design of the bridge 
including girders, columns, abutments and the deck was created. Also, a cost estimate for 
materials was made using unit prices from various sources. A life-cycle cost analysis was 
also preformed. In these two procedures sustainable practices were looked at in an effort 
to reduce costs.  
Batch pdf compression - Compress reduce PDF size in C#.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
C# Code & .NET API to Compress & Decompress PDF Document
pdf paper size; pdf change page size
Batch pdf compression - VB.NET PDF File Compress Library: Compress reduce PDF size in vb.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET PDF Document Compression and Decompression Control SDK
best way to compress pdf files; change pdf page size
12 
 
2. Background 
Before we were able to start the design and methodology phase of our project, we had 
to research and identify the different components of a typical highway overpass. Along with the 
components of an overpass, we investigated the site design, constructability, cost influence, and 
the condition of the current structure.   
2.1 Rt. 122 Highway Overpass 
The subject bridge is the Rt.122 highway overpass which extends over Rt.20. It is located 
southeast of downtown Worcester, as can be seen in Figure 1. Because of its close proximity to 
the city and the Mass Pike, it is a very heavily trafficked road.  It serves a wide variety of 
motorists from local traffic to tractor trailers.  The bridge was built in 1931 during the Great 
Depression. Since then, it has not had a major rebuild or rehabilitation. Also, the bridge has 
exceeded its expected service life of 75 years and is due for replacement in the near future. The 
bridge is built out of very typical materials from that era. It has steel stringers and girders and a 
cast-in-place concrete deck.  
C# PDF Convert to Tiff SDK: Convert PDF to tiff images in C#.net
Powerful .NET control to batch convert PDF documents to tiff format and multipage tiff image files can be created from PDF. Supports tiff compression selection.
pdf change font size; advanced pdf compressor
C# Create PDF from Tiff Library to convert tif images to PDF in C#
NET component for batch converting tiff images to PDF documents in C# class. Description: Convert to PDF with specified compression method and save it on
pdf text box font size; pdf reduce file size
13 
 
Figure 1: Arial view of the bridge location (Google Earth) 
2.1.1 Issues with the bridge 
Due to the bridge’s age, there are a number of structural issues that need to be corrected. 
These issues include minimal clearance, insufficient site distance, and the lack of drainage on 
Rt. 20 under the overpass. In addition to this, there are other problems that have to do with 
design. When this bridge was built in 1931, traffic patterns were much different. This bridge 
was built for smaller cars and trucks than it has to service now.  
2.1.2 Structural Problems 
The largest structural problem with this bridge is with the superstructure. It received a 
rating of 3 from a recent Mass Highway Inspection. This means that it is in serious condition. 
This superstructure has 13 steel girders running the length of it, and every aspect of these 
girders was rated satisfactory or worse. Major parts of the superstructure, from the welds, to 
the member alignment, to the diaphragms are classified as in serious condition. The last time 
C# PDF Convert to Word SDK: Convert PDF to Word library in C#.net
Powerful components for batch converting PDF documents in C# of the original PDF page size. DocumentType targetType, ImageCompress compression, String filePath).
pdf compression settings; change font size in pdf fillable form
C# Create PDF from PowerPoint Library to convert pptx, ppt to PDF
Professional .NET PDF converter control for batch conversion. Description: Convert to PDF/TIFF with specified compression method and save it on the disk.
adjust pdf size; best way to compress pdf
14 
 
they were painted was in 1978, and the elapsed time has allowed a considerable amount of 
corrosion to occur. Also, there was a major collision when a tractor trailer hit the deck 
girders. This caused lots of bending in the supports.  
Along with the superstructure, the condition of the substructure is also a concern. 
However, it was rated a little higher than the superstructure, at a 5, or fair rating. The 
substructure does not rely on piers; rather it is basically a shallow foundation. The walls, 
such as the backwall and breastwall are in fair condition. However the settlement is still in 
good condition.  
2.1.3 . Design Problems 
There are three major design problems which Mass Highway stated need to be addressed 
in the rebuilding of this bridge. They are site visibility, clearance, and drainage. Site visibility 
is a very important part of any bridge. It contributes to safety and allows drivers to see what 
is on the other side of a bridge. However, the Rt. 122 highway overpass has a 6 ft reinforced 
concrete center pier which hinders this, as can be seen in Figure 2. To increase site visibility, 
Mass Highway wants to remove this center pier.  
Figure 2: Center reinforced concrete pier (Google Maps) 
C# Create PDF from Excel Library to convert xlsx, xls to PDF in C#
Professional .NET PDF converter control for batch conversion. Description: Convert to PDF/TIFF with specified compression method and save it on the disk.
can pdf files be compressed; pdf markup text size
C# Create PDF from Word Library to convert docx, doc to PDF in C#.
Professional .NET control for batch conversion in C#.NET class. Description: Convert to PDF/TIFF with specified compression method and save it on the disk.
change font size in pdf file; pdf edit text size
15 
 
Accomplishing this goal could be very easy if there wasn’t already a problem with 
clearance. Taking out the center pier would cause there to be a longer clear span. When 
calculating the forces acting on the supports, the load is multiplied by the length of the span. 
Therefore, the longer the clear span, the greater the forces acting on the members, and the deeper 
the members would have to be in order to support the load. 
This bridge has an actual clearance of less than 14.5 ft. However, on highway 
overpasses, the absolute minimum clearance allowed is now 14.5ft and ideally is 16.5 ft (Cox, 
2008). This lack of vertical clearance has already led to one severe accident on the eastbound 
lane of Rt. 20, The damage to the girders can be seen in Figure 3. 
Figure 3: Damage From Collision 
Thus, the redesign of the bridge should result in a larger vertical clearance. This will be 
made difficult by the fact that the bridge is going to have a longer effective span once the center 
pier is removed. Also, the height of the bridge can only be raised by 6 inches to compensate for 
the additional member depth. This is because there are many businesses and roads leading off of 
Rt. 122 near the bridge.  If the bridge was raised over 6 inches, the approaches to the bridge 
JPEG2000 to PDF Converter | Convert JPEG2000 to PDF, Convert PDF
Alongside image conversion and compression capabilities, this JPEG2000 to PDF Converter also to manipulate converted files, even in batch conversion mode.
adjust size of pdf in preview; can a pdf file be compressed
C# Create PDF from CSV to convert csv files to PDF in C#.net, ASP.
NET library for batch converting CSV formats to adobe PDF files in Visual C#. Description: Convert to PDF/TIFF with specified compression method and save
.pdf printing in thumbnail size; advanced pdf compressor online
16 
 
would have to have long slopes, which would adversely affect the driveways of these local 
businesses. 
In addition to visibility and vertical clearance, there is currently a problem with water 
pooling underneath the bridge. If this problem is ignored, it could eventually lead to the 
undermining of the bridge’s foundation.  The pooling of water also proves that Rt. 20 dips under 
the bridge. Lowering the level of Rt. 20 would ultimately help add clearance, but would have an 
adverse affect on the pooling issue. 
2.2 Overview of Bridge Components 
In general, all bridges are separated into a superstructure and a substructure. Figure 4 
below illustrates these two parts. The superstructure is defined as all portions of the bridge 
above the substructure (Tonias, 1995). The function of the super structure is to collect the 
live loads and concentrate them into the substructure. The main components of the 
superstructure are the wearing surface, the deck, the primary members, and the secondary 
members. This is the most visible portion of the bridge. The substructure acts as a foundation 
to the bridge. It is comprised of the abutments, piers, bearings, pedestals, and retaining walls.  
C# Create PDF from OpenOffice to convert odt, odp files to PDF in
A professional .NET PDF control able to batch convert multiple OpenOffice documents Description: Convert to PDF/TIFF with specified compression method and
change file size of pdf document; best online pdf compressor
JPEG2000 to JBIG2 Converter | Convert JPEG2000 to JBIG2, Convert
image compression capabilities (lossy compression & lossless compression) are also to, from JBIG2 image with single-page conversion or batch conversion method;
pdf optimized format; compress pdf
17 
 
Figure 4: Superstructure and Substructure (Oklahoma Bridge Tracker, 2009)
2.3 Wearing Surface 
When traveling over any bridge, the most visible portion is its wearing surface. The 
wearing surface is generally made of bituminous concrete or asphalt. It is exposed to all 
traffic travelling across the bridge. It is also exposed to the weather. Snowfall is common 
during the winter months in New England. The de-icing chemicals used to make the roads 
safe degrade the wearing surface of the bridge. Over time, the wearing surface becomes 
increasingly damaged by the elements and has to be repaired or completely resurfaced. 
Generally, this layer of bituminous concrete is between 2 and 4 inches thick. Due to the 
constant repair and resurfacing, this thickness generally increases over time. (Tobias, 1995) 
2.4 Bridge Deck 
The bridge deck sits directly below the wearing surface. It is what supports the wearing 
surface. The bridge deck is generally made of a reinforced concrete slab or a large steel plate. 
The purpose of the bridge deck is to distribute the loads transversely. It distributes the loads 
18 
 
along the bridge to the underlying structural elements, such as the girders and stringers. The 
deck is generally directly connected to the supporting girders/stringers, or is separated by a 
steel plate which connects the two together. (Tonias, 1995) 
2.5 Primary Members 
The primary members of the bridge are responsible for distributing the loads from the 
bridge deck longitudinally. The primary members are the girders that run below the bridge 
deck. These girders are typically made of structural steel or concrete. The most common 
types of steel girder are the rolled beam and the rolled beam with cover plates. (Tonias, 1995) 
2.5.1 Rolled Beam 
Figure 5 below shows an example of a typical hot rolled steel I-beam. This type of steel is 
steel that is rolled to its size while still very hot, over 1700 °F. Because of this, the size of the 
steel isn’t always as precise as with cold rolled steel. However, it is still very commonly used 
in highway bridge design. This is because it is much less expensive than cold rolled steel. 
Along with this, it has many other positive attributes, such as: it comes in many different 
sizes and shapes, is easy to assemble on site by welding or bolting, allows for a lot of offsite 
fabrication, is possible to recycle and use recycled steel, and is very strong in tension.  
However, hot rolled steel also has some negative characteristics. One major drawback is 
that hot rolled steel, like all steel beams can rust. This can be prevented with rust proof 
coatings, but this has to be maintained otherwise the life-span of the bridge will shorten. 
Another drawback of using steel girders is site design and storage. The steel girders have to 
be shipped to the site from a fabrication plant. At the site there has to be an ability to work 
19 
 
with them before they are able to be put in place. This would entail a space to move girders 
close to the site and an area for a crane to move them.  
Figure 5: Rolled Steel I-Beams (Foam Laminates of Vermont, 2008)   
2.5.2 Pre-stressed Concrete Girders 
Over the past fifty years, pre-stressed concrete bridges have become the most 
popular structural system for bridge design, because of their high strength, low life-cycle 
cost, and efficient assembly (pcap.org/Presentations/files/acs.ppt). There are two main 
types of pre-stressing systems. The first is a pre-tensioning system where the steel strands 
are tensioned before the concrete is placed. The second type of pre-stressing system is a 
post-tensioning system. In this case, the steel is not tensioned until after the concrete has 
been placed and has gained sufficient strength. Due to the fact that it is a combination of 
both concrete and steel, pre-stressed concrete has both high tensile and compressive 
strengths.  
Many case studies have been done involving the use of pre-stressed concrete 
girders in the design of long, continuous spans. In some cases, pre-stressed concrete has 
20 
 
been used in spans up to 150 feet in length. One of the main factors in our project is the 
clearance issue. Pre-stressed concrete girders are able to span long distances while not 
giving up much depth. Below is an illustration of a bridge in Denver, Colorado that spans 
80 feet and runs over a busy urban road. This bridge contains similar traffic patterns to 
our bridge and has a total girder depth of 3 feet, which includes the 3 inch thick wearing 
surface. In contrast, the existing bridge has over 3 feet in girder depth plus an additional 8 
inch wearing surface. Therefore, it is possible to use pre-stressed concrete in long spans 
without giving up strength or depth. 
Figure 6: Pre-stressed Concrete Bridge in Denver, Colorado (Colorado DOT, 2009) 
2.5.3 Steel-Concrete Composite Box Girders 
Another construction system that is often used in highway bridge design is steel-
concrete composite box girders. These primary members have many advantages ranging 
from their flexural capacity to torsion resistance. Also, they provide a closed system 
which limits the exposure of the primary members to the elements. In turn, this limits the 
life-cycle costs by reducing corrosion. Finally, they are aesthetically pleasing and have 
the capacity for longer/wider spans. 
Documents you may be interested
Documents you may be interested