asp.net mvc pdf viewer control : Adjust file size of pdf SDK software service wpf windows azure dnn MQPFINALDRAFT6-part1648

61 
 
like a catastrophic collision, severe erosion, and errors in construction causing excess 
maintenance.   
In our life-cycle cost analysis, we decided to focus on three main areas: the wearing surface, 
the decking, and the superstructure. These three areas are generally where the most repairs take 
place and are the most constant from bridge to bridge. Typical repairs, unit costs, and their 
frequency of application are outlined in Table 19 below. We did not look at elastomeric pad 
repairs because modern pads can last the whole life of the bridge. 
Table 19: Life-cycle repair frequencies 
Repair 
Area 
ft^2 
Unit 
Price ($) Cost ($) 
Frequency 
(Years) 
Source 
Non- Destructive Asphalt 
Testing 
6600
0.2
1320
(Carmichael, 
2009) 
Repave/milling 
6600
2
13200
15 (Paving, 2009) 
Wearing Surface Sealing 
6600
0.2
1320
4 (Paving, 2009) 
Bridge Inspection 
800
2 (Nabulsi, 2009) 
Steel Painting 
2002
34
68000
15 (Zayed, 2002) 
Concrete Patch and Repair 
330
100
33000
15 
(Idaho 
Transportation 
Department, 
2009) 
As can be seen above, the steel painting is the most expensive part of bridge maintenance in 
terms of total cost. This was the only maintenance procedure accounted for the superstructure 
because it is the only repair that will occur at a specific frequency. All other repairs are done on 
an inspection basis, and their frequency can vary greatly.  
When calculating the area for the painting and concrete repair, we used a percentage of the 
actual area. There is 8008 ft
of paintable steel (7 feet
2
/foot of girder *88 feet/ girder*13 girders). 
Adjust file size of pdf - Compress reduce PDF size in C#.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
C# Code & .NET API to Compress & Decompress PDF Document
reduce pdf file size; pdf reduce file size
Adjust file size of pdf - VB.NET PDF File Compress Library: Compress reduce PDF size in vb.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET PDF Document Compression and Decompression Control SDK
reader pdf reduce file size; batch pdf compression
62 
 
However, this is a spot repair and normally only 25% of the bridge will have to be repainted 
(Zayed, 2002). The estimated repair cost is for a 3-coat zinc paint process and includes the cost 
of traffic disruption. With concrete, the same idea of spot repairs is true. But, this is usually less 
than 5% of the surface area of concrete will have to be repaired (Idaho Transportation 
Department, 2009). The estimated repair cost includes fixing cracking and spalling. 
We decided not to include the salvage value of the bridge at the end of its service life because 
it is money that will not be collected for 75 years. In 75 years recycling unit prices will change 
due supply and demand. Supply and demand would make them change at a rate different than a 
standard inflation rate. So it would be difficult to produce a reasonably accurate estimate of the 
return from the salvage of the bridge.   
For sustainable practices that wouldn’t have a significant impact on the initial cost of our 
project, but would reduce costs in the long term, we looked at lighting and water control. We 
looked into the lighting and found that with a bridge of this width, lighting would not be 
necessary (Attlesey, 2001). However, water control is something that could be applied to our 
project. This, along with increased vertical clearance and sight distance, was one of the original 
issues presented by Mass Highway. After visiting the site and having conversations with a 
designer at Mass Highway, our group came up with a simple solution to the drainage issue.  
Figure 14 and Figure 15 below illustrate the location of the drains underneath the Rt. 122 
overpass.  As shown below, there are drains present on Rt. 20 Eastbound and Rt. 20 Westbound. 
The pooling of water under the bridge is not caused by lack of drainage structures, but rather by 
the grading of the road. Currently the road’s wearing surface slopes away from the drainage 
structures. Re-grading Rt. 20 would force the water towards the drainage structures and would 
eliminate the pooling problem. After construction of the overpass is completed, Rt. 20 should be 
VB.NET Image: How to Draw Annotation on Doc Images with Image SDK
like multi-page TIFF, Microsoft Office Word and PDF file). that, you are also able to adjust various image the annotation shapes, the outline size (width and
best pdf compressor; pdf paper size
C# Image: Zoom Image and Document Page in C#.NET Web Viewer
interface so you can zoom any image or file page with ease. APIs for Visual C# .NET developers to adjust the image & document page viewing size with this
best compression pdf; acrobat compress pdf
63 
 
re-graded in order to solve the pooling problem. Re-grading Rt. 20 would cause all water to 
gather in the catch basins, rather than pooling under the overpass. 
Figure 14: Drainage Structures on Rt. 20 Eastbound Under Rt. 122 Overpass 
VB.NET Image: VB.NET Code to Create Watermark on Images in .NET
font type "Times New Roman", size "16", and style "Bold"), and then adjust brush color provide powerful & profession imaging controls, PDF document, tiff
change font size on pdf text box; best online pdf compressor
C# PDF: Use C# APIs to Control Fully on PDF Rendering Process
0, 0, originalWidth, originalHeight), size); // adjust with a 0, originalWidth / 2, originalHeight), new Size(originalWidth / 2 PDF document to TIFF image file.
change font size in fillable pdf form; best pdf compressor online
64 
 
Figure 15: Drainage Structures on Rt. 20 Westbound Under Rt. 122 Overpass 
After we outlined the elements of the life-cycle cost, we figured out how much the repairs 
would cost for the life of the bridge, this is summarized in Table 2020 below, in Appendix E 
there is a breakdown of the repairs. In the table we calculated the cost of repairs for the life of the 
bridge. We calculated the present worth of the life-cycle cost using a 6% discount rate and a 3% 
inflation rate. Improvements in drainage were not calculated into this table because it was an 
initial construction cost. However, it could lessen the life-cycle cost of the bridge because this 
improvement will be something that makes it safer for drivers and ultimately lessen the chance 
of a collision into the abutments. In addition, it could reduce the possibility of erosion and 
undermining of the abutments.   
C# PDF Convert: How to Convert Word, Excel, PowerPoint, Tiff
for image size. Able to adjust and customize image resolution to meet various C# PDF conversion requirements. Conversion from other files to PDF file can be
pdf optimized format; best pdf compression tool
C# PowerPoint: How to Set PowerPoint Rendering Parameters in C#
this SDK to render PowerPoint (2007 or above) slide into PDF document or Generally, you are allowed to set image resolution, image size, batch conversion and
best pdf compression; pdf markup text size
65 
 
Table 20: Life-cycle Repairs 
Year 
interval 
Repair 
Total Accrued Costs 
Based on Initial Cost 
+ 3% Inflation Rate 
Present Worth 
15 
Repave/ Milling 
$1,559,800.00 
$185,000.00 
Steel Painting 
Concrete Repair 
Asphalt testing 
$175,100.00 
$20,100.00 
Asphalt Sealing 
Bridge 
inspection 
$110,000.00
$12,650.00
Total 
$1,844,900.00
$217,750.00
4.2.3 Cost Summary 
We looked at both the initial cost and life-cycle cost of this bridge. These two items can be 
compared to each other in order to show the complete cost of this project, by using present worth 
from the life-cycle analysis. The initial and life-cycle cost are shown below in Table 21. As can 
be seen in the table, the total present worth of the bridge is approximately 
$887,750
. The life-
cycle cost analysis shows that maintenance costs about one fourth of the life-cycle cost of this 
bridge.  
Table 21: Initial and Life-Cycle Cost 
Cost 
Initial 
$670,000  
Life-Cycle 
$217,750  
Total 
$887,750  
VB.NET Image: Image Resizer Control SDK to Resize Picture & Photo
VB.NET Code for Adjusting Image Size. In order resizer control add-on, can I adjust the sizes RasterEdge .NET Image SDK supported image file formats, including
change page size of pdf document; best way to compress pdf file
View Images & Documents in Web Image Viewer | Online Tutorials
btnBestFit API allows developers to adjust image width or image height for API btnOneToOne will show the source document image file at its original size.
pdf edit text size; change pdf page size
66 
 
4.3 Construction Phase 
The construction phase included devising a traffic control plan, selecting the material for the 
primary members, and laying out the site for storage of these materials and access for operating 
the heavy machinery used in the construction of the new overpass. The traffic control plan is 
split into two sections. The first step was to explore a number of traffic management solutions 
for both Rt. 122 and Rt. 20. These solutions included detours, lane closures, the use of a 
temporary bridge, and protective structures to improve safety for traffic on Rt. 20. Material 
selection for the construction phase would help to choose between different materials for their 
ease in construction. Then, we mapped out the site and identified areas that would be suitable for 
storage. 
4.3.1 Traffic Control 
From the start of this project, we knew that one of the largest issues in the construction 
planning for this bridge was going to be traffic control. This is because both roads are very busy. 
Rt. 20 is a major industrial road with heavy traffic. Together, with Rt. 122, they are pivotal in 
linking Worcester to the Mass Pike and surrounding areas.  In addition to this, where these two 
roads cross is an extremely urbanized area making traffic and pedestrian control much more 
difficult.  
C# Word: How to Draw Text, Line & Image in C#.NET Word Project
copy the sample codes below to adjust text properties properties such as image color, picture size, location of use DOCXDecoder open a docx file BasePage aPage
advanced pdf compressor; best way to compress pdf
VB.NET Excel: VB Methods to Set and Customize Excel Rendering
a rule on the fixed image size ration that the size is limited Adjust Image Scaling Factor. in VB.NET enables users to convert and save Excel file into multiple
can a pdf file be compressed; pdf form change font size
67 
 
4.3.1.1 Route 122 
The first part of traffic control we addressed was a plan for Rt. 122. This is a very busy 
road with daily traffic of 24,400 vehicles and 15% of which are trucks (Massachusettes Highway 
Department , 2009). After talking to a project designer, Mr. Nabulsi, at Mass Highway, we found 
that there were three possible options for traffic control (Nabulsi, 2009): re-routing traffic 
completely around the bridge, only closing part of the bridge at a time and allowing limited 
traffic, or installing a temporary bridge.  
4.3.1.2 Detour 
The first option considered was a detour. A detour would allow for the entire bridge to be 
closed down, and this would help the project in many ways. First, it would allow complete 
separation between the construction site and outside interferences. This is much safer for 
everyone involved. It would also allow contractors to have more space for operations, which 
would shorten the total construction time (Washington State Department of Transportation, 
2006).  
However, a complete closing of the bridge would be difficult because it has a very high 
traffic volume. Closing it would mean re-routing traffic in an already congested area, with the 
shortest detour being 2km, shown in Figure 166, as stated by Mass Highway (Massachusettes 
Highway Department , 2009). This bridge carries more than local traffic, and when trying to 
detour such users, confusion can occur and it should be avoided (Washington State Department 
of Transportation, 2006). Because of this fact, using a complete detour would not be the best 
solution if there is a strategy for the bridge to remain at least partially open. 
68 
 
Figure 16: Detour for southbound traffic on Rt 122 (taken from Google Earth) 
4.3.1.3 Partial Closing 
Next, we considered a partial closing. The benefit of a partial closing is that no detour is 
necessary. Traffic can continue to travel the same route, which eliminates a lot of confusion and 
hassle for drivers. However, there are also some adverse effects. First, traffic would be slowed 
down; travel delays would depend on the number of closed lanes and the time of day. Second, 
there would be limited work space so construction would proceed slower than if the bridge was 
completely closed. Last, because traffic would be moving close to the construction, there would 
be an increased safety risk for the workers (Massachusettes Highway Department, 2009). Along 
with increased risk to drivers and construction works, pedestrians and bicyclists also would be 
closer to the construction, adding more congestion and safety risks to the project site.  
Construction operations would also have to be coordinated with the lane closures. 
69 
 
Despite these issues, a partial closure would allow traffic to continue, which was a 
serious downfall in the complete bridge closure. Also, looking at the current bridge design, it will 
be possible to do a partial lane closure because the bridge is over 60 feet wide from curb to curb. 
This could allow 2 lanes of traffic (each 11 feet wide) to fit on one side while the other side is 
closed. 
4.3.1.4 Temporary Bridge 
Last, we considered the erection of a temporary bridge. A temporary bridge is effective 
for long-term building projects when the bridge has to be closed. It offers all the benefits of a 
detoured bridge, such as increased work space and a high level of project safety, yet it would not 
require traffic to be detoured.  
However, the procurement and erection of a temporary bridge is expensive. It requires 
sufficient area near the current bridge to install it. There has to be ample room to install 
abutments and adjust alignments for traffic flow. Also, time needs to be added to the project in 
order to install and remove the temporary bridge.  
After looking at the site, we determined that a temporary bridge would not work. The 
area where Rt. 122 crosses over Rt. 20 is very built up, and there are on/off ramps extremely 
close to the bridge. The figure below illustrates this fact. It shows ramps and businesses that are 
located close to the bridge. These facts would make it practically impossible to install a 
temporary bridge on either side of the existing bridge. 
70 
 
Figure 17: Areal view of Rt. 122 showing obstacles for a temporary bridge (Google Earth) 
4.3.1.5 Rt. 122 Recommendation 
After looking at the three options, we decided that the best option was a partial closing. A 
temporary bridge would be impossible given the limited space. Also, when considering the 
objectives of a Traffic Management Plan, a partial closing would allow traffic to continue on the 
same route while having minimal delays or detours. In addition to a maintained traffic flow, it 
also filled the rest of our goals. In a partial closing, the workers, motorists, and everyone else 
who comes in contact with the project site can still be very safe if the proper protocol is 
followed.  The only real drawback we determined was that in a partial closing, construction time 
can take longer due to space constraints.  
Documents you may be interested
Documents you may be interested