mvc pdf viewer control : Best pdf compression tool Library control component web page wpf mvc MQPFINALDRAFT8-part1650

the bridge which are being dismantled. These figures show the implications to Rt. 20 when two 
different quarters of the bridge are being dismantled. The same traffic pattern would occur 
during the removal of the sound bound lane. During the construction phase, there will be no 
impact on Rt. 20 because the steel girders will be erected in their entirety. However, at the time 
between when the existing steel girders are being removed and the new ones are being placed, 
there will be no lagging to protect motorists passing below on Rt. 20 from falling objects. During 
this time the only phase of construction which will be taking place is the removal and installation 
of girders.  At this time, the decking will be completely removed and there should be no risk of 
falling objects. These figures represent the steps that must be taken before construction is able to 
Best pdf compression tool - Compress reduce PDF size in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
C# Code & .NET API to Compress & Decompress PDF Document
300 dpi pdf file size; change font size in pdf form
Best pdf compression tool - VB.NET PDF File Compress Library: Compress reduce PDF size in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET PDF Document Compression and Decompression Control SDK
change file size of pdf; optimize scanned pdf
Figure 26: Traffic Control Plan for Rt. 20 When the Eastbound Lane is Closed  
C# PDF Convert to Tiff SDK: Convert PDF to tiff images in
Best C#.NET PDF converter SDK for converting PDF to Supports tiff compression selection. library control (XDoc.PDF) is a multifunctional PDF document converting
adjust file size of pdf; pdf files optimized
VB.NET PDF - Convert PDF Online with VB.NET HTML5 PDF Viewer
Best Visual Studio .NET HTML5 PDF Viewer PDF Viewer control as Export multiple pages PDF document to multi-page Tiff Able to choose TIFF file compression mode.
change font size pdf form reader; advanced pdf compressor online
Figure 27: Traffic Control Plan for Rt. 20 When the Westbound Lane is Closed 
Originally, our group saw this technique as being the most inexpensive option, but it also 
had its flaws. First, there would be a minimum of three lane shifts during the demolition process. 
C# HTML5 PDF Viewer SDK to convert and export PDF document to
Best Visual Studio .NET HTML5 PDF Viewer PDF Viewer control as Export multiple pages PDF document to multi-page Tiff Able to choose TIFF file compression mode.
change font size pdf document; change page size pdf acrobat
Rt. 20 is a highly traveled industrial road, and these lane shifts would most likely lead to more 
congestion on the roadway. Also, if this technique was used, two-lane traffic would be forced to 
travel in one lane. The original speed limit of 50 mph would have to be lowered significantly and 
traffic would run less efficiently.  
The second technique does not involve closing down any roadways. The main objective 
of this alternate traffic plan is to protect traffic from falling debris during the demolition stage. 
The second technique utilizes tongue and groove 3”x8” lagging boards that are placed on the 
bottom flange of the existing I-Beams. These boards protect the traffic traveling under the bridge 
from falling debris. A crew would put these boards on the flanges using a man lift. They would 
also install a layer of poly in order to seal the joints. The poly would keep any of the smaller 
particles/dust from disturbing traffic below. After the removal of the concrete deck, the lagging 
boards and poly will be removed along with the existing girders. Then, the new girders will be 
erected. Before construction of the new concrete deck, the lagging boards and poly will be re-
installed to protect traffic on Rt. 20.  
Our group decided that this technique should be used. Using the lagging boards to protect 
traffic below the bridge would not require any road closures or lane shifts for extended periods of 
time. In order to affect traffic less, the process of installing the lagging boards and poly could be 
done at night. During the dismantling and installation of the new girders, there will be no 
protection. This will not be an issue because the deck would have already been removed and the 
time of erecting the girders would be short. As previously mentioned, Rt. 20 is a highly traveled 
industrial road. Our main objective when designing the traffic plan for Rt. 20 was not to disturb 
traffic. This technique would allow traffic to flow with little interference. Figure 28 below 
illustrates this technique being used on another bridge in Worcester (on I-290 above Lincoln 
Figure 28: Lagging Being Used as a Protective Barrier Below I-290 
4.3.3 Material Selection 
For material selection, the principal objectives were to increase vertical clearance and 
improve sight distance as desired by Mass Highway. Our investigation of structural steel and 
pre-stressed concrete demonstrated that the steel system could satisfy both objectives. 
86 Site Design 
For any construction project of this magnitude, site design is vital for storage of both 
materials and machinery. Through our numerous visits to the site, along with the use of 
Google Earth, we were able to designate areas with sufficient space for storage. The map 
below outlines these areas. As one can see in Figure 29, there are a number of different 
locations near the existing overpass. The bulk of the storage will be for the heavy machinery 
due to the fact that the majority of the pre-fabricated beams can be installed directly off the 
flatbeds on which they were transported to the site on. The available storage space was in 
close proximity with the bridge which will make the construction process more efficient.  
Figure 29: Google Map Site Design for Storage 
The three main areas that will be used for storage are identified in Figure 29 above. Area 
number one is a vacant lot and is the largest area; it is also the furthest from the construction 
site. This area will be used to store the heavy machinery that is not used on a daily basis. 
During demolition, area two will be used to store beams that are being removed from the 
bridge. Next, these beams will be removed from the site and area two can then be used to 
store beams awaiting installation. Finally, area three can be used to store any additional 
materials and also the heavy machinery that is used on a daily basis. 
Along with storage, there has to be space for onsite operations. This space is shown 
below in Figure 30 and Figure 31. Also, when there is construction going on for each side, 
there is an off ramp closed from Rt. 20. This closed off ramp can be used to facilitate 
transport of materials, such as steel beams, to a location close to the bridge. 
Figure 30: Areas for onsite Operations During Southbound Construction on Rt. 122 
Figure 31: Areas for onsite Operations During Northbound Construction on Rt. 122 
Areas for onsite operations 
Areas for onsite operations 
5. Conclusions and Recommendations 
In this project, we preformed redesign of a typical two lane highway overpass. The basis of 
the design followed AASHTO specifications and used the LRFD method. To complement our 
hand calculations, we used Risa-2D to calculate live and dead loads. Along with designing the 
bridge, we performed an initial and life-cycle cost analysis.  In addition to this, we analyzed the 
construction phase. This included a focus on sustainability, site management, and traffic control.  
After completing the full analysis of the Rt. 122 highway overpass, our group has a number 
of recommendations pertaining to the design and construction of the bridge. These 
recommendations involve the design of the new bridge, cost analysis, and site management 
during the construction phase.  
5.1 LRFD Design 
After following the AASHTO specifications for LRFD bridge design, we decided that the 
best design for this circumstance would be a composite system. This system would involve 13-
W27x102 beams spanning the entire length of the bridge. This system would also include an 8” 
thick reinforced concrete deck attached to the steel beams by studs.  
This system was able to fulfill two of the three goals set by Mass Highway. The first goal set 
by Mass Highway was to add clearance. Our design is 6” shallower than the original bridge, thus 
improving the vertical clearance. In addition to this design, we recommend that the existing 
roadway (Rt. 122) be raised approximately 3”. This can be done without negatively impacting 
the surrounding businesses. These two recommendations combined will increase the clearance 
by 9”, therefore raising the total clearance from 14’ to 14’9”.  
The second goal set by Mass Highway was to increase site distance underneath the overpass. 
Using a composite system, we were able to span the whole width of Rt. 20 without the need of a 
center pier. This greatly increased the site distance.  
5.2 Cost Analysis 
In this project we looked at both the initial and life-cycle cost, and how to minimize these. 
First, we looked at the initial cost. We calculated that the initial material and construction cost 
would be about $670,000. This amount is far less then Mass Highway’s project estimation of 
about $4.5 million. Although, as stated in the results section, we did not account for every aspect 
of the construction phase, there still is a large difference between our initial cost and Mass 
Highway’s. This difference shows that the construction and demolition only account for a 
fraction of the actual initial cost. Also, in an effort to reduce the initial cost of the bridge, we 
recommend that the contract recycles the steel and concrete in the current bridge.  
For life-cycle cost we looked at the cost of a couple different maintenance issues which we 
knew the bridge would have to go through; repaving, steel painting, concrete repair, asphalt 
testing, asphalt sealing, and bridge inspection. Over the 75 year life of the bridge, these would 
cost about $1.8 million. However, we recommend that Mass Highways puts $220,000 into an 
endowment fund with a return of 6%. This initial investment plus its earnings would fund the 
routine maintenance and periodic painting and repair of the bridge for its 75-year service life. 
5.3 Site Management 
For site management, there are a number of recommendations we have which will help 
make the project run smooth and efficient. First, for traffic control we recommend that both 
Documents you may be interested
Documents you may be interested