Slide-In Bridge Construction Implementation Guide 
Federal Highway Administration 
Challenges (Cont.):   
System requires an independent anchoring point, such as a mount for the winch  or 
crane, which can require additional room that may not be available on the site 
Limited ability to “steer” the bridge to its final location
Differences  between  static  and dynamic  friction,  combined with  cable  flexibility, can 
cause a jerky movement 
Set-up a separate pull system on the back side of the bridge to back up 
Move  the  bridge  slowly,  particularly  when  using  rollers,  to  reduce  the  challenge  of 
stopping the bridge slide 
Use stops and guides on the abutment  to decrease  forward momentum and  drifting 
during the slide 
Install winch mounts to the permanent substructure or a crane dead man to anchor the 
pull system 
Post-tensioned (PT) Jacks 
Post-tensioned (PT) jacks are small jacks used to pull a PT strand or threaded high-strength bar 
(see Figure 4-7).  Use these jacks to pull an anchored PT strand or bars and push the bridge 
into place on rollers or Teflon pads.   
Figure 4-7 
PT Jacks on Threaded High-Strength Bars Push Bridge into Place 
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Contractor  can  implement  this  simple  system  without  the  cost  of  a  proprietary 
prefabricated slide system  
One jack can be used at each pull point to “steer” the bridge 
Requires abutment/end diaphragm designs that allow anchoring of the PT strands/bar 
and transfer from a pulling force on the strand to a pushing force on the bridge 
Using a PT jack at each push point requires coordination to maintain a straight push 
No abil
ity to “back up” the bridge without a separate pull system set up on the opposite 
side of the structure  
Anchor  the PT strands/bar to the end diaphragm to transfer the pushing force through to 
the bridge  
Set-up a separate pull system on the back side of the bridge to back up 
Determining the amount of time to allow for the bridge slide is critical.  Typically, the owner 
wants  to complete the  SIBC as quickly as possible, limiting the impacts  of the full closure 
required to execute the slide.  However, enough time must be provided to safely and accurately 
complete the slide and any associated approach work.  The following sections present project 
elements  to  consider  while  developing  closure  time  restrictions  to  produce  an  accurate 
construction schedule and reduce risk. 
Partial Demolition with Phased Bridge Slide 
The most straightforward approach to SIBC is to construct the replacement bridge, close the 
entire roadway to remove the existing bridge, and then slide the new bridge into place.  State 
DOTs have applied variations to this approach that have reduced risk and full closure time while 
still realizing the full benefits from SIBC.   
In contrast, the partial demolition with phased bridge slide approach reduces traffic to a single 
lane over the bridge approximately a day before the scheduled full closure.  Ideally, this lane 
reduction would be implemented during low traffic demand (i.e., Saturday).  Then perform a 
partial  demolition  of  the  existing  bridge along  a saw  cut.    While  the  existing  bridge is still 
maintaining a single lane of traffic, the new bridge is partially slid into place (see Figure 4-8).  
This approach allows the contractor to resolve any issues with the slide system ahead of time 
before the critical stage of the existing bridge being fully demolished.  Then when the full closure 
is implemented, the remaining slide  and roadway tie-in  operations  can  be completed  more 
quickly.  Although applying this method can result in longer impacts to the underpass cross-
street, it allows for a shorter full closure period with reduced risk to the project team.   
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Figure 4-8 
SIBC Showing Partial Demolition  
on the Existing Bridge while Maintaining Traffic 
Bridge Demolition 
Bridge  demolition  can  vary  based  on  bridge  type,  size,  and  possible  constraints  such  as 
geography  or environmental concerns that require special operations  while demolishing the 
bridge.    Examine  site  conditions  when  developing  an  estimate  of  demolition  time.    One 
approach to minimize closure time of the roadway crossing the bridge is to allow additional 
closure time of the cross-street.  This approach provides for full cleanup of the demolition after 
the bridge slide has been completed and opened to traffic. 
Bridge Slide Time 
Winch  pull and  hydraulic  jack  push  systems  have  slid  50-foot  to  70-foot  wide  single-span 
interstate bridges into place as quickly as two hours.  Other items such as the demolition time, 
substructure installation or preparation, and post-slide tie-in work require additional schedule 
Bridge and Roadway Tie-in 
Bridge and roadway tie-in work typically require the most amount of time.  Variations in site 
conditions, bridge design, and roadway will impact the time required for this activity. 
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Bridge Layout 
As discussed in the Chapter 1 checklist (see Table 2-3), new bridges constructed shorter than 
the existing bridge allow new abutments to be built ahead of time under the existing bridge, 
which  substantially  shortens  the  required  closure  time.    Consequently,  after  the  bridge 
demolition, no time is required to install new foundations or abutment seats since they are 
already in place and ready for the slide.   
If new abutments are installed after the bridge demolition, there are several  approaches to 
minimize construction time.  Install deep foundations (i.e., piles) prior to the bridge demolition 
with short-term nighttime lane closures or full closures, then cover openings with temporary 
pavement  or  plating  over  the  damaged  roadway.    Install  precast  bridge  elements  after 
Approach Slabs 
Approach slabs are one of the biggest challenges in minimizing the scheduled closure times.  
Casting approach slabs in place after placement of the bridge require additional time to finalize 
grading, set rebar, place the concrete, and most significantly, provide cure time for the concrete.  
Precast  approach  slabs  also  take  a  considerable  amount  of  time.    Exact  grading  and 
preparation of the approach slab location is required to set the panels.  Sometimes moving, re-
picking, and resetting the precast sections is required.  Installing and  grouting connections, 
along with cure time extend the closure time.  If not managed properly, these finishing details 
quickly impact schedule, making it difficult to achieve an overnight closure. 
One solution was to construct the approach slab in the staging area with the bridge, and then 
slide it into place with the bridge (see Figure 4-9).  This solution has proven to be very fast and 
successful, but not without a few challenges to consider.  Sliding the approach slab with the 
bridge requires a grade beam or sleeper slab to slide on.  This component cannot be installed 
until after the road closure,  thus adding to the closure time.  The contractor must be very 
meticulous in setting this beam, as proper compaction of base material is required to prevent 
future settlement, and exact grade must be set to match the grade of the abutment and the 
bridge.  Ensure the approach slab can slide in with the bridge while maintaining contact with the 
sleeper slab/grade beam and avoiding the rise or drop or the slab relative to the bridge. 
An additional challenge is that some DOTs require an inverted “T” shaped sleeper slab when 
used with asphalt paving to produce a concrete-to-concrete interface to install the joint between 
the approach slab and sleeper slab stem wall.  This type of sleeper slab installation is critical in 
all three X, Y, and Z coordinates.  The stem on the sleeper slab is a constraint on either end of 
the bridge that increases the tolerance risk during the move.   
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Figure 4-9 
Approach Slab Constructed in Staging Area with the Bridge
Roadway Tie-in 
The roadway tie-in is also a critical part of the SIBC process.  Carefully consider the amount of 
roadway work conducted along with the bridge replacement.  If significant roadway geometry 
needs to be addressed along with the bridge replacement, the benefits of SIBC can be negated 
by the amount of roadway construction time and impacts.  Conversely, if a bridge is simply 
replaced without addressing the tie-in  and ride quality sufficiently, a  bridge  with poor riding 
quality can result.  A balance must be maintained with these two aspects.   
As discussed in the Chapter 1 checklist (see Table 2-3), SIBC may not be the appropriate 
choice if significant roadway work is required.  Give proper attention to the roadway tie-in.  In a 
short-term closure for a bridge slide, the primary focus is often on the bridge slide with the 
roadway tie-in as a secondary priority to be quickly completed before the closure period ends.  
However, to obtain a high quality tie-in, follow correct fill lift heights, compaction, and paving tie-
ins.  The owner should also consider allowance of lane closures at night or off-peak hours to 
provide sufficient time for and attention to grinding and asphalt tie-in after the bridge move.  The 
contractor/designer should allow for  long enough tie-in length  to fit  the full size compaction 
equipment behind the abutment. 
Detailed Schedule 
An SIBC project requires a large amount of work to take place in a limited area and short 
amount of time.  This scenario requires extensive planning and a detailed schedule to keep all 
parties on task and avoid delays or conflicts with different working groups.  The contractor, in 
conjunction with the owner should develop a detailed schedule (i.e., 15-minute intervals) for the 
duration of the move.  This schedule plan will assure that work crews, inspectors, and engineers 
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are  on-site and  available when  needed to  keep  all processes moving  forward.   It will also 
immediately help identify adjustments required, which can be communicated to the project team 
and the PI (public information) team if needed. 
SIBC  projects  require  additional  specifications  and  submittals  than  traditional  construction.  
Example specifications are included in Appendix D.  The following is a summary of some items 
to consider:   
Detailed shop drawings and information of all equipment and material used for sliding 
the bridge; this includes capacities, operational details, and a schematic demonstrating 
the slide operation 
Modifications or  revisions  to  the  concept slide method  and bridge  presented  in the 
contract plans; this includes changes to permanent structure supports, end diaphragm 
modifications, construction joints, or other changes to the bridge  
Detailed plans of the construction staging area; this includes grading plans, mitigation of 
conflicts with existing features, and bridge clearance to existing cross-street traffic  
Detailed  shop  drawings  and  calculations  for  the  temporary  supports;  this  includes 
accounting for all bridge loads and sliding loads, foundation design, fabrication details, 
connection details, deflection calculations and allowances, and all design criteria and 
loading assumptions 
Geotechnical calculations supporting all temporary foundation loads 
A monitoring plan to verify horizontal and vertical control points throughout construction 
of the bridge elements and to monitor horizontal and vertical alignments during the slide 
Overall  schedule  of  the  bridge  slide  time  frame,  including  a  detailed  hour-by-hour 
schedule for critical closure and bridge slide activity times 
In addition, a communication plan, escalation plan, and contingency plan should be developed 
for the project.   
The communication plan is very important since the contractor, contractor’s engineer, resident 
engineer  (RE),  and  engineer  will  all  be  involved  in  project  elements  such  as  submittals, 
decisions, and changes.  A clear submittal and communication path must be established to 
keep these project elements in order.  But, it is also important for the 
contractor’s engineer
to be 
able to  discuss these project  elements  with the engineer  without having to  go  through  the 
contractor and RE and risk losing items in translation.  SIBC requires an effort by the project 
team to communicate among the entire group to expedite answers and generate solutions for a 
successful project. 
The escalation plan is important during the bridge slide activity.  Once a roadway is shut down, 
the goal is to complete the slide and open the roadway up as quickly as possible.  When issues 
arise, decisions need to be made as quickly as possible.  When a decision surpasses the RE’s 
expertise or authority, the team members needed for information or decisions should be on-site 
or available so the project continues as efficiently as possible. 
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Contingency plans help to identify the ‘what
’  Items to consider include standby equipment 
for critical equipment pieces in case of failure, alternate traffic signing or routing in case the 
slide-in is not completed on time, and alternate dates for the slide in case construction does not 
proceed as required. 
Following is a checklist of common items to require or perform during the slide-in of a bridge.   
Table 4-1 
Checklist of Construction Considerations 
Checklist Items 
Detailed hourly schedule during road closure period 
Communication / escalation plan to facilitate quick decision making 
Safety plan to cover multiple activities occurring in a small area and address worker fatigue 
Survey checks to verify horizontal and vertical alignments throughout the slide 
Survey and visual monitoring for deflection of temporary and permanent supports 
Final bearing adjustments or shimming required by construction tolerances or deflections to 
provide full contact through all superstructure supports 
Proper installation and compaction of roadway and approach tie-in material 
Ability for concrete / pavement grinding if required for final tie-in adjustments 
Correct installation and connection of roadside safety features to the bridge 
Contingency plan for equipment failure, material issues, and extended closure period 
Appendix A:   
Case Studies 
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Federal Highway Administration 
Massena Bridge, Iowa 
Construction Year: 
Iowa DOT 
Herberger Construction 
Iowa DOT  
Contracting Method: 
Design-Bid-Build (DBB) 
SIBC Construction Type: Hillman rollers with PT jacks 
Project Details 
The Massena Lateral Bridge Slide Project replaced the existing 40’ x 30’ steel 
-beam bridge 
constructed in 1930, with a new 120’ x 44’ single
-span pre-stressed girder bridge.  The new 
bridge  increases  the  structural  and  hydraulic  capacity,  improves  roadway  conditions,  and 
enhances safety by providing a wider roadway.  The Iowa DOT implemented SIBC in the design 
details and required the use of SIBC in the project specifications.  Since the new bridge was 
longer than the existing bridge, the design provided precast abutment seats and wingwalls to be 
installed on driven piles.  This approach allowed for  fast installation of the abutments after 
demolishing the existing bridge.  Iowa DOT designed the bridge using semi-integral abutments 
to accommodate the SIBC process.  Specifications limited the road closure to nine days and 
provided an offsite detour during that period.   
The contractor used a system of post-tension jacks and rods to pull the bridge on Hillman rollers 
from the temporary to permanent abutments.  The rollers were placed under the end diaphragm 
on elastomeric pads to provide flexure between the bridge and the rollers.  A C-channel guide 
was placed on the temporary and permanent abutments as a guide for the rollers.  Once the 
bridge was  in place,  jacks  were  used  to remove the slide  system and place  the abutment 
diaphragm on permanent bearings.  Iowa DOT has additional project information, pictures, and 
videos of the Massena Bridge at: 
Federal Highway Administration 
Slide-In Bridge Construction Implementation Guide 
I-80; Wanship Bridge, Utah 
Construction Year: 
Ralph L. Wadsworth 
UDOT-Bridge Design, Michael Baker Corp.-SIBC Design 
Contracting Method: 
Design-Bid-Build (DBB) 
SIBC Construction Type: Teflon pads with PT jacks 
Project Details 
This project replaced the existing 3-span eastbound and westbound bridges over SR-32 on I-80 
near Wanship, UT with new single span bridges.  The project included bridge replacement, 
overlaying I-80 several miles in each direction, and reconstruction and lowering of SR-32.  By 
implementing SIBC, UDOT eliminated the need for construction of costly interstate cross-overs 
and simply detoured traffic on alternate routes for the one night closure required for each bridge 
installation.    Substandard  vertical  clearance  with  a  history  of  bridge  hits  required  vertical 
clearance improvement.  UDOT made a decision to lower SR-32 profile instead of raising I-80 
profile to allow SIBC to be used and to minimize impacts to I-80. 
This design used full height cantilever abutments on  spread  footings that  were  constructed 
under the existing bridge while it remained in service.  Wingwalls were constructed with block-
outs to allow installation of the bridge with the block-outs filled in after the slide.  Semi-integral 
abutments were used and the approach slabs were slid in with the bridge on sleeper slabs.  Due 
to  the  existing and new  bridge geometry,  the sleeper  slabs  were located  directly over the 
existing abutment.  Enough of the exiting abutment was removed to provide a minimum of 2 ft. 
of granular backfill between the top of the existing abutment and bottom of the sleeper slab.  
Slight adjustments were made to the abutment and end diaphragm details from the contract 
drawings to accommodate the slide system.  A graduated disincentive was used for closure time 
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