open pdf file in using c# : Add text to pdf online SDK Library service wpf windows dnn 200217REV4-part581

2 - 8 
Record, View, Window and Help.” The Output will provide damage factors for asphalt 
fatigue, rutting and the percent of damage for each season. It also displays the maximum 
stress, strain and displacements at the critical locations, the allowable load repetitions and 
reliability percentages. 
2.4.4.  Inputs  General 
MnPAVE can be operated using either S.I. or the English system of units, sometimes 
called Customary units. The system of units can be selected separately for the Climate, 
Structure and Traffic data. However, is recommended to use the same System for a given 
design application. 
The data for each of the input parameters, Climate, Structure and Traffic are defined 
using three design levels, “Basic, Intermediate or Advanced”. 
•  The Basic Level requires the least amount of data and is intended for many low 
volume roads. It may also be used for preliminary design for higher volume roads. 
•  The Intermediate Level requires more specific information for a given project 
and is similar to the information required for that of the Soil Factor or R-Value 
design procedures.  
•  The Advanced Level requires detailed traffic and material property information 
and is intended for high volume trunk and interstate highways. It is possible for 
the designer to use a different design level for each type of input data. 
For this manual only input for the Basic Level and Intermediate Level are 
considered. At this time the procedures for obtaining and using the data for the 
Advanced Level have not been developed. However, the actual moduli and other values 
that are used for the stress and strain calculations are shown in the Advanced Level 
window.  Climate Inputs (Seasonal Design) 
The material properties used for the design levels are adjusted for seasonal changes in 
temperature and moisture. For example, typically the HMA modulus will be lower during 
the warm summer season and higher during the cooler seasons. Also, the modulus of an 
aggregate base will be lower during the wet spring periods. These variables cannot be 
taken into account with the Soil Factor and R-Value Design Procedures. 
Add text to pdf online - insert text into PDF content in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
XDoc.PDF for .NET, providing C# demo code for inserting text to PDF file
add text to pdf document online; add text boxes to pdf document
Add text to pdf online - VB.NET PDF insert text library: insert text into PDF content in, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
Providing Demo Code for Adding and Inserting Text to PDF File Page in VB.NET Program
adding text to pdf document; how to enter text in pdf file
2 - 9 
For the current version of MnPAVE the year is divided into five seasons, which 
reflect the major periods influencing pavement behavior as observed at MnROAD. The 
seasons are  “Early Spring, Late Spring, Summer, Fall (standard), and Winter”.  
•  Early Spring is defined as the period when the aggregate base or subbase is 
thawed, but the subgrade is still frozen. 
•  Late Spring is the period when the aggregate base has drained, but the subgrade 
is thawed, saturated and weak.  
•  During Summer the aggregate base has fully recovered its strength and the 
subgrade has only partially regained its strength. 
•  By Fall, both aggregate base and the subgrade have recovered their strength.  
Fall is considered the standard season for estimating stiffness (modulus) 
variations throughout the year.   
•  Winter is the season for which all the pavement layers are frozen.  
The duration of the seasons will vary somewhat for different locations around the 
State and from year to year. A study by Ovik, et al (8) using moduli calculated at 
MnROAD indicated that the season durations were respectively, 4, 7, 13, 13, and 15 
weeks for Early Spring, Late Spring, Summer, Fall, and Winter respectively.  These must 
always total 52 weeks and could be redistributed as more specific data are obtained for 
other locations. For the Advanced Level of Climatic data in MnPAVE any combination 
of duration and material properties during the various defined periods of the year could 
be used. 
To estimate the seasonal modulus for the HMA the temperature at one-third the depth 
can be entered directly or estimated using seasonal average daily air temperatures and 
predictive equation developed by Witczak (17).  Structural Inputs 
The structural inputs required for the MnPAVE software include the number, 
thickness and elastic properties (moduli) of each layer. The number and thicknesses are 
the design values being tried for that trial.  
The moduli can be directly input if laboratory testing of the materials have been 
measured. If the project-specific materials have been tested, this would be considered an 
“advanced” determination of the moduli.  
VB.NET PDF insert image library: insert images into PDF in
try with this sample VB.NET code to add an image As String = Program.RootPath + "\\" 1.pdf" Dim doc New PDFDocument(inputFilePath) ' Get a text manager from
add text to pdf in acrobat; how to add text to a pdf document using reader
VB.NET PDF Text Extract Library: extract text content from PDF
Online Visual Basic .NET class source code for quick evaluation. With this advanced PDF Add-On, developers are able to extract target text content from
add text pdf acrobat; add text to pdf file reader
2 - 10 
If the correlations shown in Chapter 4 for subgrade materials or Chapter 5 for the 
pavement section materials are used, then these would be considered Basic or 
Intermediate Levels of Input.  
Layer 1, the surface layer can be either HMA or “Other”. The “Other” option is used 
to allow the designer to use materials that have moduli value outside the HMA range 
allowed by MnPAVE.  
The lower layers may include “Aggregate Base, Subbase, Engineered Soil, 
Undisturbed Soil, Groundwater and Bedrock”.  
The Aggregate Base and Subbase are to be constructed stiff enough to enhance 
HMA compaction as well as provide long term support for the HMA and help protect the 
The Engineered Soil is located directly below the base and/or subbase. This is the 
layer of soil that is excavated, blended, shaped and compacted to result in the most 
efficient use of that material. The construction specifications and procedures outlined in 
Chapter 4 must be followed to achieve the properties predicted for these materials.  
The Undisturbed Soil is the material in-place that existed along the road alignment 
prior to construction. The modulus of the undisturbed soil is assumed to be one half of 
that of the same soil if it has been “engineered”. 
The Bedrock and Groundwater layers must be included if either occurs within 2 m 
(6 ft) of the surface. MnPAVE uses a constant modulus of 350 MPa (50,000 psi) for both 
the bedrock and soil below the groundwater table because both materials behave rigidly 
under dynamic loads. The ditch bottom is usually assumed to be the depth of the water 
table. Poisson’s Ratio is assumed to be 0.15 for bedrock and 0.5 for the groundwater 
table. The bottom layer of the pavement structure is to be of infinite depth.  
After the basic structure has been defined, a trial thickness for each pavement layer 
is entered into the boxes next to the “Materials”. The variability of thickness allowed in 
the respective specifications should be considered for prediction of variability of the 
design life. Several different materials and thicknesses can be input to develop a variety 
of preliminary pavement design structures.  
For the Intermediate Design Level the structure is entered in the “Edit Structure” 
section of the window. The number of layers is selected by the “Material” and 
VB.NET PDF Password Library: add, remove, edit PDF file password
VB: Add Password to PDF with Permission Settings Applied. This VB.NET example shows how to add PDF file password with access permission setting.
adding text to a pdf file; adding text field to pdf
C# PDF Text Extract Library: extract text content from PDF file in
How to C#: Extract Text Content from PDF File. Add necessary references: RasterEdge.Imaging.Basic.dll. RasterEdge.Imaging.Basic.Codec.dll.
acrobat add text to pdf; how to enter text in pdf
2 - 11 
“Thickness”. At the Intermediate Level a single design value of the modulus for each 
unbound material is used to estimate the seasonal moduli. These are listed in Table 5-2 
and are backcalculated values from FWD tests at MnROAD.  The HMA moduli are also 
listed in Chapter 5.  
The laboratory moduli for each material can either be entered directly or the “design” 
modulus can be estimated using correlations presented in Chapters 4 or 5. Currently, it is 
not possible to directly measure the moduli with a laboratory test. However, correlations 
with modulus have been made with the laboratory R-Value, or soil classification as 
shown in Table 4.2. The moduli determined from the correlations will appear on the 
Advanced Level screen. 
Damage equations are used by MnPAVE to convert the calculated strain values from 
each loading into the number of allowable load applications. The allowable load 
applications are compared to the estimated traffic to calculate the damage factor and/or 
design life. The coefficients in and the format of the damage equations will be changed 
periodically as more performance information becomes available.  Traffic Inputs 
The traffic input is quantified by selecting either “ESAL” or “Load Spectra” above 
the “Traffic” button on the Control Panel. At this time only ESAL’s can be used for the 
Traffic Input. The definition of ESAL’s and methods for predicting and calculating 
ESAL’s are presented in Chapter 3. 
For the Basic Design Level the designer can obtain an estimate of ESAL’s by 
entering Average Annual Daily Traffic (AADT), Direction Factor, Lane Factor, and 
Annual Growth Rate and then can select from a number of typical Vehicle Type 
Distributions that have been obtained from around Minnesota. 
For the Intermediate Design Level the AADT, Direction Factor, and Annual Growth 
Rate are entered along with a Vehicle Type Distribution determined for that specific 
location. This value may be obtained from a road with similar traffic, or be a measured 
distribution using the procedure presented in Chapter 3.  
The Advanced Design Level allows the designer to enter the number of axles 
expected in each load class in addition to tire pressure for some special design situations. 
C# HTML5 PDF Viewer SDK to view PDF document online in C#.NET
Create PDF Online. Convert PDF Online. WPF PDF Viewer. View PDF in WPF. Annotate PDF in Highlight Text. Add Text. Add Text Box. Drawing Markups. PDF Print. Work
how to enter text into a pdf; adding text to pdf in preview
VB.NET PDF- View PDF Online with VB.NET HTML5 PDF Viewer
View PDF Online. Annotate PDF Online. Create PDF Online. Convert PDF Online. WPF PDF Highlight Text. Add Text. Add Text Box. Drawing Markups. PDF Print. Work
adding text to a pdf document; how to add text field to pdf form
2 - 12 
At this time this sophistication is not recommended except for very special design 
It is necessary to enter information into each of the Input Windows (Climate, 
Structure and Traffic) to obtain an estimate of the life and/or damage factors for that 
2.4.5.  Outputs 
The Output can be viewed either in a “Seasons” or “Reliability” format. Seasons output 
includes Damage Factors which are the inverse of the number of times the predicted traffic 
volume can be supported by the pavement before failing due to either fatigue cracking or 
rutting. The input traffic divided by the Fatigue Damage Factor gives the number of 
ESAL’s the pavement is able to withstand before developing fatigue failure. Fatigue failure is 
defined as 20% of the total lane cracked. The Rutting Damage Factor gives the same type 
of prediction for a rutting failure criteria based on a 12-mm (0.5-in.) rut depth. A damage 
factor of 1.00 over 20 years would be the goal for most designs.  
MnPAVE provides an option for the quick recalculation of damage factors as different 
layer thicknesses are considered. The layer thicknesses can be altered individually or as a 
group until Damage Factors of 1.0 are obtained for both rutting and fatigue cracking.  
2.5.  Which Procedure Should be Used in 2001-02? 
Three design procedures have been presented and summarized in this chapter. These are the 
Soil Factor, Stabilometer R-Value and the Mechanistic-Empirical (MnPAVE) designs. The Soil 
Factor and R-Value procedures are published in the MnDOT manuals (4)(5). They have been 
used for the past 25 plus years for the design of many low, medium and high volume roads. The 
MnPAVE procedure has been developed initially at the University of Minnesota and now is 
being put into useable form by MnDOT.  
At this time it is recommended that either the Soil Factor or the R-Value Design continue to 
be used and that the resulting design be checked with the MnPAVE Design. The MnPAVE 
design takes into account many variables that the other two procedures cannot. For instance the 
variation of material properties for different seasons can be input to determine which is the most 
critical season and what effect heavier or limited loads will be. Tire pressure, different types of 
stabilization or other construction techniques can also be simulated.  
C# PDF insert image Library: insert images into PDF in, ASP
Insert images into PDF form field. Access to freeware download and online C#.NET class source code. How to insert and add image, picture, digital photo, scanned
adding text pdf; add text pdf file
VB.NET PDF - Annotate PDF Online with VB.NET HTML5 PDF Viewer
PDF Online. This part will explain the usages of annotation tabs on RasterEdge VB.NET HTML5 PDF Viewer. Text Markup Tab. Item. Name. Description. 1. Add sticky
how to enter text into a pdf form; add text to pdf document in preview
2 - 13 
If all of the parameters necessary to use the MnPAVE procedure are not available then the 
values can either be assumed for estimated from the correlations given in the respective chapters. 
MnPAVE is versatile and will be improved as more people use the software and compare 
performance predictions from the software program with field experience and designs 
determined from the currently used procedures. Also, in the next year (or so) nationally, the 
AASHTO 2002 Design Guide will be available (12). The experience with MnPAVE will make it 
possible for MnDOT and other agencies in Minnesota to calibrate the AASHTO 2002 Procedure 
to Minnesota climate, materials, and traffic conditions more easily. 
VB.NET PDF Text Add Library: add, delete, edit PDF text in
Viewer & Editors, C# ASP.NET Document Viewer, C# Online Dicom Viewer, C# Online Jpeg images Viewer, C# HTML Document How to VB.NET: Add Text to PDF Page.
how to add text to a pdf document using acrobat; add text box to pdf file
C# HTML5 PDF Viewer SDK to annotate PDF document online in C#.NET
PDF Online. This part will explain the usages of annotation tabs on RasterEdge C#.NET HTML5 PDF Viewer. Text Markup Tab. Item. Name. Description. 1. Add sticky
add text box to pdf; how to insert pdf into email text
3 - 1 
3.1.  Background and Definitions   
For design, rehabilitation and maintenance of pavement structures traffic characterization 
plays a crucial role.  Estimation of the amount and type of traffic that the roadway will be 
expected to carry over the design life will affect the types of materials chosen for the pavement, 
the thickness design of the pavement structure and the predicted pavement performance.  Traffic 
analysis is also an essential part of project feasibility studies, project selection, project path 
analysis and sizing of facilities.  Therefore, it is critical that the traffic be accurately 
characterized so that engineers may optimize designs for the expected traffic. 
Most pavement design procedures either rely on estimates of heavy commercial average 
daily traffic (HCADT) or equivalent single axle loads (ESAL’s) for traffic loading 
characterization.  This chapter outlines the best practices regarding calculation of these two 
traffic parameters.  Prior to describing the various aspects of traffic characterization, it is 
important to define a number of terms often used in traffic data collection and analysis: 
1.  Average Annual Daily Traffic (AADT)
:  The estimate of daily two-way traffic on a road 
segment representing the total traffic on the segment that occurs in one year divided by 
365.  It is important to note that AADT is a volume that may never actually occur, but 
represents the average daily traffic on that segment throughout the year. 
2.  Average Daily Traffic (ADT)
:  A 24-hour two-way traffic volume that must be qualified 
by stating a time period (e.g., average summer weekday). 
3.  Automated Traffic Recorder (ATR)
:  A permanent device that continually collects and 
stores traffic data. 
4.  Axle Load
:  The total load transmitted by all wheels in a single, tandem or tridem axle 
configuration. A single axle is defined as one axle with two sets of dual tires; a super-
single is one axle with two single tires. A tandem axle has two axles spaced less than 1.7 
m (5 ft) apart with two sets of dual tires on each axle. A tridem axle has three axles 
spaced less than 1.7 m (5ft) apart each with two sets of dual tires on each side. Both 
tandem and tridem axles can have single tires if they are wide enough to decrease the 
load to 200 kg (450 lb) per 25 mm (1 in.).          
3 - 2 
5.  Average Daily Load (ADL)
:  The estimate of a daily load on a roadway segment 
calculated from the daily vehicle types multiplied by their appropriate ESAL factors. 
6.  Annual Design Lane ESAL
:  The estimate of total ESAL damage a roadway segment will 
experience in one year. 
7.  Equivalent Single Axle Load (ESAL)
:  The relative amount of damage imparted to a 
pavement structure by the passage of a standard single axle load, with dual tires.  The 
ESAL standard is typically an 80-kN (18,000-lb) single axle and all other axle 
configurations and weights are equilibrated to the standard. 
8.  ESAL Factor
:  The average effect of a given vehicle type on a pavement, in terms of 
Equivalent Standard Axle Loads (ESAL’s). 
9.  Heavy Commercial Traffic
: All vehicles two or more axles and a minimum of six tires. 
10. Heavy Commercial Annual Average Daily Traffic (HCADT)
:  The estimate of heavy 
commercial daily two-way traffic on a road segment representing the total traffic on the 
segment that occurs in one year divided by 365.  It is important to note that HCADT is a 
volume that may never actually occur, but represents the average heavy commercial daily 
traffic on that segment of road 
11.  Weigh-In-Motion (WIM)
:  A permanent device that continually collects and stores axle 
weight data.  This device also collects the total number of vehicles, axle spacing, length, 
speed and vehicle type data. 
12.  Vehicle Classification
:  The classification of traffic by vehicle type (i.e., cars, pickups, 3-
axle semis, etc.) 
3.2.  Determination of AADT 
For the Soil Factor Pavement Thickness Design Procedure described in Chapter 2 design (20-
year projected, usually) AADT is one of the parameters used to categorize traffic.  The design 
AADT can be calculated using the current value and increasing it by a growth factor depending 
on the projected use of that roadway. MnDOT maintains AADT flow maps for the County State 
Aid Highway (CSAH) system. These maps, which are up-dated about every two years are 
available on CDROM and may be obtained by contacting either the Traffic Forecast and 
Analysis Section or the District Traffic Engineer of MnDOT. 
AADT can also be measured by conducting a vehicle count at the location of, or similar 
location to the proposed roadway.   
3 - 3 
3.3.  Determination of HCADT 
The other factor used to categorize traffic for the Soil Factor Pavement Thickness Design 
Procedure is the two-way Heavy Commercial Traffic (HCADT). The design HCADT is the 
value projected for the last year of the design life, which is usually 20 years. The current 
HCADT can be determined by: 
•  Estimating HCAADT from Mn/DOT flow maps maintained throughout Minnesota.. The 
HCAADT flow maps for trunk highways in each county are available on the Mn/DOT 
Traffic and Data Analysis web site and may be obtained by contacting the MnDOT 
Traffic Forecast and Analysis Section. Thedefault HCAADT value found in the Mn/DOT 
Geotechnical and Pavement Design Manual (5) and in Table 3.1 is 5.9 percent.   
•  Conduct a vehicle-type distribution study as outlined in Appendix 3.1. The current 
HCADT can be measured and the projected design value can be calculated. Again, the 
HCADT includes all vehicles having six or more tires, which includes all vehicles except 
passenger cars and pickup trucks. 
3.4.  ESAL Calculations 
The number of Equivalent Standard Axle Loads (ESAL’s) is used to define the traffic 
effect for the R-Value (5) and MnPAVE Design Procedures (6). The following parameters must 
be determined to calculate predicted ESAL’s. The ESAL concept equates the damage of the 
measured number of various axle loads to an 80-kN (18,000-lb) axle load.  The following steps 
outline the data collection procedure and the ESAL calculation. Determine: 
3.4.1.  AADT for project location. (Section 3.2) 
3.4.2.  Vehicle Type Distribution for the location. 
3.4.3.  ESAL factors by vehicle type. 
3.4.4.  Traffic growth factor(s). 
3.4.5.  Design lane traffic percentage. 
3.4.6.  Calculate ESALs. 
3.4.1.  Estimate AADT   
The determination of AADT is presented in Section 3.2.  
3.4.2.  Vehicle Type Distribution 
Vehicle type distribution is very important in calculating ESAL’s because the axle load 
weights and configurations greatly affect the damage effect on the pavement. The most 
3 - 4 
practical method of estimating the load effect is to determine the current vehicle type 
distribution and project that into the future. Two methods are available to predict current 
vehicle type distribution for a given roadway: 
•  Use statewide average distribution for an estimate. The statewide average for Rural 
CSAH and county roads for eight vehicle types are listed in Table 3.1. 
•  Measure the distribution at a given location using the dual hose technique developed 
by MnDOT.  
Because the distribution presented in Table 3.1 represents a statewide average distribution 
from the 1994 Geotechnical and Pavement Manual (5) it may not be directly applicable for a 
given location and type of road.  A comparison between the assumed and measured 
distributions made in 1998 and 1999 on roads in three counties indicated that significant 
errors could be made by using the assumed distribution. The complete study is presented in 
Reference 18. 
Table 3.1.  Vehicle Classification Percentages – Rural CSAH or County Road 
Vehicle Type 
Percentage in Traffic Stream 
Cars and Pickups 
2 Axle, 6 Tire - Single Unit
3+ Axle - Single Unit 
3 Axle Semi 
4 Axle Semi 
5+ Axle Semi 
Bus/Truck Trailers 
Twin Trailers 
Ref:  Mn/DOT - Geotechnical and Pavement Manual, 1994 (5) 
A better approach, given the deficiencies of Table 3.1, is to conduct a vehicle 
classification field study on the actual roadway, or similar roadway being evaluated.  In 
doing so, many of the errors introduced by assuming a vehicle type distribution can be 
eliminated.  Appendix B contains a field guide for conducting such a field study. 
3.4.3.  Determination of ESAL Factors by Vehicle Type 
Each of the vehicle types specified above will impart a different amount of damage per 
vehicle, expressed in terms of ESAL factors.  While the ESAL factors are dependent upon the 
type and thickness of the pavement, the default values listed in Table 3.2 may be used. A range 
of ESAL factors for various traffic conditions can be found in Appendix H.2 of the MnDOT 
Geotechnical and Pavement Design Manual (5). 
Documents you may be interested
Documents you may be interested