pdf viewer in mvc c# : Cut picture pdf software SDK dll winforms wpf .net web forms taxi-private-hire-licensing-guide1-part1653

assess the impact of introducing such a policy; for example, the effect on the supply of 
taxis and PHVs in the area would be an important consideration in deciding the 
standards, if  any, to be set. They should also bear in mind the need to ensure that the 
benefits of any policies outweigh the costs (in whatever form). 
Stretched Limousines 
40.  Local licensing authorities are sometimes asked to license stretched limousines as 
PHVs. It is suggested that local authorities should approach such requests on the basis 
that these vehicles – where they have fewer than nine passenger seats -have a 
legitimate role to play in the private hire trade, meeting a public demand. Indeed, the 
Department’s view is that it is not a legitimate course of action for licensing authorities to 
adopt policies that exclude limousines as a matter of principle and that any authorities 
which do adopt such practices are leaving themselves open to legal challenge. A policy of 
excluding limousines creates an unacceptable risk to the travelling public, as it would 
inevitably lead to higher levels of unlawful operation. Public safety considerations are best 
supported by policies that allow respectable, safe operators to obtain licences on the 
same basis as other private hire vehicle operators.  The Department has now issued 
guidance on the licensing arrangements for stretched limousines. This can be accessed 
on the Department's web-site at 
http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/taxis/stretchlimousines.pdf
41.  The limousine guidance makes it clear that most operations are likely to fall within 
the PHV licensing category and not into the small bus category. VOSA will be advising 
limousine owners that if they intend to provide a private hire service then they should go 
to the local authority for PHV licences. The Department would expect licensing authorities 
to assess applications on their merits; and, as necessary, to be proactive in ascertaining 
whether any limousine operators might already be providing an unlicensed service within 
their district. 
42.  Imported stretched limousines were historically checked for compliance with 
regulations under the Single Vehicle Approval (SVA) inspection regime before they were 
registered. This is now the Individual Vehicle Approval (IVA) scheme. The IVA test 
verifies that the converted vehicle is built to certain safety and environmental standards. A 
licensing authority might wish to confirm that an imported vehicle was indeed tested by 
VOSA for IVA before being registered and licensed (taxed) by DVLA. This can be done 
either by checking the V5C (Registration Certificate) of the vehicle, which may refer to 
IVA under the "Special Note" section; or by writing to VOSA, Ellipse, Padley Road, 
Swansea, SA1 8AN, including details of the vehicle's make and model, registration 
number and VIN number. 
43.  Stretched limousines which clearly have more than 8 passenger seats should not   
of course be licensed as PHVs because they are outside the licensing regime for PHVs.  
However, under some circumstances the SVA regime accepted vehicles with space for 
more than 8 passengers, particularly where the precise number of passenger seats was 
hard to determine. In these circumstances, if the vehicle had obtained an SVA certificate, 
the authority should consider the case on its merits in deciding whether to license the 
vehicle under the strict condition that the vehicle will not be used to carry more than 8 
passengers, bearing in mind that refusal may encourage illegal private hire operation.  
Cut picture pdf - copy, paste, cut PDF images in C#.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
Detailed tutorial for copying, pasting, and cutting image in PDF page using C# class code
how to copy a picture from a pdf to a word document; how to copy and paste a pdf image into a word document
Cut picture pdf - VB.NET PDF copy, paste image library: copy, paste, cut PDF images in vb.net, ASP.NET, MVC, Ajax, WinForms, WPF
VB.NET Tutorial for How to Cut or Copy an Image from One Page and Paste to Another
how to copy pdf image; how to paste picture on pdf
44.  Many councils are concerned that the size of limousines prevents them being 
tested in conventional MoT garages. If there is not a suitable MoT testing station in the 
area then it would be possible to test the vehicle at the local VOSA test stations. The local 
enforcement office may be able to advise (contact details on http://www.vosa.gov.uk). 
QUANTITY RESTRICTIONS OF TAXI LICENCES OUTSIDE LONDON 
45.  The present legal provision on quantity restrictions for taxis outside London is set 
out in section 16 of the Transport Act 1985.  This provides that the grant of a taxi licence 
may be refused, for the purpose of limiting the number of licensed taxis ‘if, but only if, the 
[local licensing authority] is satisfied that there is no significant demand for the services of 
hackney carriages (within the area to which the licence would apply) which is unmet’.  
46.  Local licensing authorities will be aware that, in the event of a challenge to a 
decision to refuse a licence, the local authority concerned would have to establish that it 
had, reasonably, been satisfied that there was no significant unmet demand. 
47.  Most local licensing authorities do not impose quantity restrictions; the Department 
regards that as best practice.  Where restrictions are imposed, the Department would 
urge that the matter should be regularly reconsidered. The Department further urges that 
the issue to be addressed first in each reconsideration is whether the restrictions should 
continue at all. It is suggested that the matter should be approached in terms of the 
interests of the travelling public - that is to say, the people who use taxi services.  What 
benefits or disadvantages arise for them as a result of the continuation of controls; and 
what benefits or disadvantages would result for the public if the controls were removed?  
Is there evidence that removal of the controls would result in a deterioration in the amount 
or quality of taxi service provision? 
48.  In most cases where quantity restrictions are imposed, vehicle licence plates 
command a premium, often of tens of thousands of pounds.  This indicates that there are 
people who want to enter the taxi market and provide a service to the public, but who are 
being prevented from doing so by the quantity restrictions.  This seems very hard to 
justify. 
49.  If a local authority does nonetheless take the view that a quantity restriction can be 
justified in principle, there remains the question of the level at which it should be set, 
bearing in mind the need to demonstrate that there is no significant unmet demand.  This 
issue is usually addressed by means of a survey; it will be necessary for the local 
licensing authority to carry out a survey sufficiently frequently to be able to respond to any 
challenge to the satisfaction of a court.  An interval of three years is commonly regarded 
as the maximum reasonable period between surveys. 
50.  As to the conduct of the survey, the Department’s letter of 16 June 2004 set out a 
range of considerations.  But key points are: 
  the length of time that would-be customers have to wait at ranks.  However, 
this alone is an inadequate indicator of demand; also taken into account should 
be… 
VB.NET Image: Image Cropping SDK to Cut Out Image, Picture and
VB.NET Image & Picture Cropping Application. Do you need to save a copy of certain part of an image file in a programming way? Do you need to cut out certain
copy and paste images from pdf; paste image into pdf in preview
C# PDF insert image Library: insert images into PDF in C#.net, ASP
How to Insert & Add Image, Picture or Logo on PDF Page Using C#.NET. Import graphic picture, digital photo, signature and logo into PDF document.
how to copy pictures from a pdf document; copy image from pdf reader
  waiting times for street hailings and for telephone bookings.  But waiting 
times at ranks or elsewhere do not in themselves satisfactorily resolve the question 
of unmet demand.  It is also desirable to address… 
  latent demand , for example people who have responded to long waiting times by 
not even trying to travel by taxi.  This can be assessed by surveys of people who 
do not use taxis, perhaps using stated preference survey techniques.  
  peaked demand.  It is sometimes argued that delays associated only with peaks 
in demand (such as morning and evening rush hours, or pub closing times) are not 
‘significant’ for the purpose of the Transport Act 1985.  The Department does not 
share that view.  Since the peaks in demand are by definition the most popular 
times for consumers to use taxis, it can be strongly argued that unmet demand at 
these times should not be ignored. Local authorities might wish to consider when 
the peaks occur and who is being disadvantaged through restrictions on provision 
of taxi services.  
  consultation.  As well as statistical surveys, assessment of quantity restrictions 
should include consultation with all those concerned, including user groups (which 
should include groups representing people with disabilities, and people such as 
students or women), the police, hoteliers, operators of pubs and clubs and visitor 
attractions, and providers of other transport modes (such as train operators, who 
want taxis available to take passengers to and from stations); 
  publication.  All the evidence gathered in a survey should be published, together 
with an explanation of what conclusions have been drawn from it and why.  If 
quantity restrictions are to be continued, their benefits to consumers and the 
reason for the particular level at which the number is set should be set out. 
  financing of surveys.  It is not good practice for surveys to be paid for by the 
local taxi trade (except through general revenues from licence fees).  To do so can 
call in question the impartiality and objectivity of the survey process. 
51.  Quite apart from the requirement of the 1985 Act, the Department’s letter of 16 
June 2004 asked all local licensing authorities that operate quantity restrictions to review 
their policy and justify it publicly by 31 March 2005 and at least every three years 
thereafter.  The Department also expects the justification for any policy of quantity 
restrictions to be included in the Local Transport Plan process.  A recommended list of 
questions for local authorities to address when considering quantity controls was attached 
to the Department’s letter. (The questions are listed in Annex A to this Guidance.) 
TAXI FARES 
52.  Local licensing authorities have the power to set taxi fares for journeys within their 
area, and most do so. (There is no power to set PHV fares.)  Fare scales should be 
designed with a view to practicality. The Department sees it as good practice to review 
the fare scales at regular intervals, including any graduation of the fare scale by time of 
day or day of the week. Authorities may wish to consider adopting a simple formula for 
VB.NET Image: Image Resizer Control SDK to Resize Picture & Photo
like VB.NET image cropping application to cut out an NET Method to Resize Image & Picture. Here we powerful & profession imaging controls, PDF document, image
copying a pdf image to word; paste jpg into pdf preview
C# PDF remove image library: remove, delete images from PDF in C#.
Support removing vector image, graphic picture, digital photo, scanned remove a specific image from PDF document page. Able to cut and paste image into another
copy pdf picture; copy picture from pdf to word
deciding on fare revisions as this will increase understanding and improve the 
transparency of the process. The Department also suggests that in reviewing fares 
authorities should pay particular regard to the needs of the travelling public, with 
reference both to what it is reasonable to expect people to pay but also to the need to 
give taxi drivers sufficient incentive to provide a service when it is needed. There may well 
be a case for higher fares at times of higher demand. 
53.  Taxi fares are a maximum, and in principle are open to downward negotiation 
between passenger and driver.  It is not good practice to encourage such negotiations at 
ranks, or for on-street hailings; there would be risks of confusion and security problems.  
But local licensing authorities can usefully make it clear that published fares are a 
maximum, especially in the context of telephone bookings, where the customer benefits 
from competition.  There is more likely to be a choice of taxi operators for telephone 
bookings, and there is scope for differentiation of services to the customer’s advantage 
(for example, lower fares off-peak or for pensioners). 
54.  There is a case for allowing any taxi operators who wish to do so to make it clear – 
perhaps by advertising on the vehicle – that they charge less than the maximum fare; 
publicity such as ‘5% below the metered fare’ might be an example. 
DRIVERS 
Duration Of Licences 
55.  It is obviously important for safety reasons that drivers should be licensed.  But it is 
not necessarily good practice to require licences to be renewed annually.  That can 
impose an undue burden on drivers and licensing authorities alike.  Three years is the 
legal maximum period and is in general the best approach.  One argument against 3-year 
licences has been that a criminal offence may be committed, and not notified, during the 
duration of the licence. But this can of course also be the case during the duration of a 
shorter licence. In relation to this, authorities will wish to note that the Home Office in April 
2006 issued revised guidance for police forces on the Notifiable Occupations Scheme. 
Paragraphs 62-65 below provide further information about this scheme. 
56.  However, an annual licence may be preferred by some drivers.  That may be 
because they have plans to move to a different job or a different area, or because they 
cannot easily pay the fee for a three-year licence, if it is larger than the fee for an annual 
one.  So it can be good practice to offer drivers the choice of an annual licence or a three-
year licence. 
Acceptance of driving licences from other EU member states 
57.  Sections 51 and 59 of the Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 
as enacted stated that an applicant for a taxi or private hire vehicle (PHV) driver's licence 
must have held a full ordinary GB driving licence for at least 12 months in order to be 
granted a taxi or PHV driver's licence. This requirement has subsequently been amended 
since the 1976 Act was passed.  The Driving Licences (Community Driving Licence) 
Regulations 1996 (SI 1996 No 1974) amended sections 51 and 59 of the 1976 Act to 
allow full driving licences issued by EEA states to count towards the qualification 
VB.NET PDF insert image library: insert images into PDF in vb.net
project. Import graphic picture, digital photo, signature and logo into PDF document. Add images to any selected PDF page in VB.NET.
cut and paste pdf images; paste image in pdf preview
VB.NET PDF remove image library: remove, delete images from PDF in
from PDF Page. Image: Copy, Paste, Cut Image in Support removing vector image, graphic picture, digital photo, scanned or all image objects from PDF document in
copying image from pdf to powerpoint; copy pictures from pdf to word
requirements for the grant of taxi and PHV driver's licences. Since that time, a number of 
central and eastern European states have joined the EU and the EEA and the 
Department takes the view that drivers from the Accession States are eligible to acquire a 
taxi or PHV driver's licence under the 1976 Act if they have held an ordinary driving 
licence for 12 months which was issued by an acceding State (see section 99A(i) of the 
Road Traffic Act 1988). To complete the picture, the Deregulation (Taxis and Private Hire 
Vehicles) Order 1998 (SI 1998 No 1946) gave equal recognition to Northern Ireland 
driving licences for the purposes of taxi and PHV driver licensing under the 1976 Act (see 
section 109(i) of the Road Traffic Act 1988, as amended). 
Criminal Record Checks 
58.  A criminal record check is an important safety measure particularly for those 
working closely with children and the vulnerable.  Taxi and PHV drivers can be subject to 
a Standard  Disclosure (and for those working in “Regulated Activity” to an Enhanced 
Disclosure) through the Criminal Records Bureau. Both levels of Disclosure include 
details of spent and unspent convictions, cautions reprimands and final warnings.  An 
Enhanced Disclosure may also include any other information held in police records that is 
considered relevant by the police, for example, details of minor offences, non-conviction 
information on the Police National Computer such as Fixed Penalty Notices and, in some 
cases, allegations. An Enhanced Disclosure is for those working in Regulated 
Activity1.and the Government has produced guidance in relation to this and the new 
“Vetting and Barring Scheme” which is available at www.isa-
gov.org.uk/default.aspx?page=402. [
The Department will issue further advice as the new SVG scheme develops
.] 
59.  In considering an individual’s criminal record, local licensing authorities will want to 
consider each case on its merits, but they should take a particularly cautious view of any 
offences involving violence, and especially sexual attack.  In order to achieve 
consistency, and thus avoid the risk of successful legal challenge, local authorities will 
doubtless want to have a clear policy for the consideration of criminal records, for 
example the number of years they will require to have elapsed since the commission of 
particular kinds of offences before they will grant a licence. 
60.  Local licensing authorities will also want to have a policy on background checks for 
applicants from elsewhere in the EU and other overseas countries.  One approach is to 
require a certificate of good conduct authenticated by the relevant embassy.  The 
Criminal Records Bureau website (www.crb.gov.uk) gives information about obtaining 
certificates of good conduct, or similar documents, from a number of countries. 
61.  It would seem best practice for Criminal Records Bureau disclosures to be sought 
when a licence is first applied for and then every three years, even if a licence is renewed 
annually, provided drivers are obliged to report all new convictions and cautions to the 
licensing authority.  
1 “Regulated Activity” is defined in The Safeguarding Vulnerable Groups Act 2006 (Miscellaneous Provisions) Regulations 2009 
VB.NET Image: How to Process & Edit Image Using VB.NET Image
After getting an image / picture / photo with image capturing device, in general, people will perform some editing or processing functions on source image file
how to cut a picture out of a pdf file; how to copy pdf image to word document
Notifiable Occupations Scheme 
62.  Under this Scheme, when an individual comes to the notice of the police and 
identifies their occupation as a taxi or PHV driver, the police are requested to notify the 
appropriate local licensing authority of convictions and any other relevant information that 
indicates that a person poses a risk to public safety.  Most notifications will be made once 
an individual is convicted however, if there is a sufficient risk, the police will notify the 
authority immediately. 
63.  In the absence of a national licensing body for taxi and PHV drivers, notifications 
are made to the local licensing authority identified on the licence or following interview.  
However, it is expected that all licensing authorities work together should they ascertain 
that an individual is operating under a different authority or with a fraudulent licence.   
64.  The police may occasionally notify licensing authorities of offences committed 
abroad by an individual however it may not be possible to provide full information.  
65.  The Notifiable Occupations Scheme is described in Home Office Circular 6/2006 
which is available at 
http://www.basingstoke.gov.uk/CommitteeDocs/Committees/Licensing/20070710/3%20yr 
%20licences-
update%20on%20hants%20constab%20procedures%20re%20Home%20office%20circ% 
206;2006-%20Appendix%202.pdf. Further information can also be obtained from the 
Criminal Records Team, Joint Public Protection Information Unit, Fifth Floor, Fry Building, 
2 Marsham Street, London SW1P 4DF; e-mail Samuel.Wray@homeoffice.gsi.gov.uk. 
Immigration checks 
66.  The Department considers it appropriate for licensing authorities to check on an 
applicant’s right to work before granting a taxi or PHV driver’s licence.  It is important to 
note that a Criminal Records Bureau check is not a Right to Work check and any enquires 
about the immigration status of an individual should be addressed to the Border and 
Immigration Agency. Further information can be found at 
www.bia.homeoffice.gov.uk/employingmigrants. More generally, the Border and 
Immigration Agency’s Employers' Helpline (0845 010 6677) can be used by licensing staff 
to obtain general guidance on immigration documentation, although this Helpline is not 
able to advise on individual cases. The authority can obtain case specific immigration 
status information, including whether a licensing applicant is permitted to work or details 
of work restrictions, from the Evidence and Enquiry Unit, Floor 12, Lunar House, 
Wellesley Road, Croydon CR9 2BY . Further details on the procedures involved can be 
obtained by contacting the Unit (020 8196 3011). 
Medical fitness 
67.  It is clearly good practice for medical checks to be made on each driver before the 
initial grant of a licence and thereafter for each renewal. There is general recognition that 
it is appropriate for taxi/PHV drivers to have more stringent medical standards than those 
applicable to normal car drivers because: 
they carry members of the general public who have expectations of a safe journey; 
they are on the road for longer hours than most car drivers; and 
they may have to assist disabled passengers and handle luggage.  
68.  It is common for licensing authorities to apply the “Group 2” medical standards – 
applied by DVLA to the licensing of lorry and bus drivers – to taxi and PHV drivers. This 
seems best practice. The Group 2 standards preclude the licensing of drivers with insulin 
treated diabetes. However, exceptional arrangements do exist for drivers with insulin 
treated diabetes, who can meet a series of medical criteria, to obtain a licence to drive 
category C1 vehicles (ie 3500-7500 kgs lorries); the position is summarised at Annex C to 
the Guidance. It is suggested that the best practice is to apply the C1 standards to taxi 
and PHV drivers with insulin treated diabetes. 
Age Limits 
69.  It does not seem necessary to set a maximum age limit for drivers provided that 
regular medical checks are made.  Nor do minimum age limits, beyond the statutory 
periods for holding a full driver licence, seem appropriate. Applicants should be assessed 
on their merits. 
Driving Proficiency 
70.  Many local authorities rely on the standard car driving licence as evidence of 
driving proficiency.  Others require some further driving test to be taken. Local authorities 
will want to consider carefully whether this produces benefits which are commensurate 
with the costs involved for would-be drivers, the costs being in terms of both money and 
broader obstacles to entry to the trade. However, they will note that the Driving Standards 
Agency provides a driving assessment specifically designed for taxis. 
Language proficiency 
71.  Authorities may also wish to consider whether an applicant would have any 
problems in communicating with customers because of language difficulties. 
Other training 
72.  Whilst the Department has no plans to make training courses or qualifications 
mandatory, there may well be advantage in encouraging drivers to obtain one of the 
nationally-recognised vocational qualifications for the taxi and PHV trades.  These will 
cover customer care, including how best to meet the needs of people with disabilities. 
More information about these qualifications can be obtained from GoSkills, the Sector 
Skills Council for Passenger Transport. GoSkills is working on a project funded by the 
Department to raise standards in the industry and GoSkills whilst not a direct training 
provider, can guide and support licensing authorities through its regional network of 
Regional Managers. 
73.  Some licensing authorities have already established training initiatives and others 
are being developed; it is seen as important to do this in consultation with the local taxi 
and PHV trades. Training can cover customer care, including how best to meet the needs 
of people with disabilities and other sections of the community, and also topics such as 
the relevant legislation, road safety, the use of maps and GPS, the handling of 
emergencies, and how to defuse difficult situations and manage conflict. Training may 
also be considered for applicants to enable them to reach an appropriate standard of 
comprehension, literacy and numeracy. Authorities may wish to note that nationally 
recognised qualifications and training programmes sometimes have advantages over 
purely local arrangements (for example, in that the qualification will be more widely 
recognised). 
Contact details are: 
GoSkills, Concorde House, Trinity Park, Solihull, Birmingham, B37  7UQ. 
Tel:  0121-635-5520 
Fax:  0121-635-5521 
Website: www.goskills.org
e-mail: info@goskills.org 
74. 
It is also relevant to consider driver training in the context of the 2012 Olympic and 
Paralympic Games which will take place at a number of venues across the country. One 
of the key aims of the Games is to “change the experience disabled people have when 
using public transport during the Games and to leave a legacy of more accessible 
transport”. The Games provide a unique opportunity for taxi/PHV drivers to demonstrate 
their disability awareness training, and to ensure all passengers experience the highest 
quality of service. 
Topographical Knowledge 
75.  Taxi drivers need a good working knowledge of the area for which they are 
licensed, because taxis can be hired immediately, directly with the driver, at ranks or on 
the street.  So most licensing authorities require would-be taxi-drivers to pass a test of 
local topographical knowledge as a pre-requisite to the first grant of a licence (though the 
stringency of the test should reflect the complexity or otherwise of the local geography, in 
accordance with the principle of ensuring that barriers to entry are not unnecessarily 
high). 
76.  However, PHVs are not legally available for immediate hiring in the same way as 
taxis.  To hire a PHV the would-be passenger has to go through an operator, so the driver 
will have an opportunity to check the details of a route before starting a journey.  So it 
may be unnecessarily burdensome to require a would-be PHV driver to pass the same 
‘knowledge’ test as a taxi driver, though it may be thought appropriate to test candidates’ 
ability to read a map and their knowledge of key places such as main roads and railway 
stations. The Department is aware of circumstances where, as a result of the repeal of 
the PHV contract exemption, some people who drive children on school contracts are 
being deterred from continuing to do so on account of overly burdensome topographical 
tests. Local authorities should bear this in mind when assessing applicants' suitability for 
PHV licences. 
PHV OPERATORS 
77.  The objective in licensing PHV operators is, again, the safety of the public, who will 
be using operators’ premises and vehicles and drivers arranged through them.  
Criminal Record Checks 
78.  PHV operators (as opposed to PHV drivers) are not exceptions to the 
Rehabilitation of Offenders Act 1974, so Standard or Enhanced disclosures cannot be 
required as a condition of grant of an operator’s licence.  But a Basic Disclosure, which 
will provide details of unspent convictions only, could be seen as appropriate, after such a 
system has been introduced by the Criminal Records Bureau. No firm date for 
introduction has yet been set; however, a feasibility study has been completed; the 
Criminal Records Bureau is undertaking further work in this regard.  Overseas applicants 
may be required to provide a certificate of good conduct from the relevant embassy if they 
have not been long in this country. Local licensing authorities may want to require a 
reference, covering for example the applicant’s financial record, as well as the checks 
outlined above. 
Record Keeping 
79.  It is good practice to require operators to keep records of each booking, including 
the name of the passenger, the destination, the name of the driver, the number of the 
vehicle and any fare quoted at the time of booking.  This information will enable the 
passenger to be traced if this becomes necessary and should improve driver security and 
facilitate enforcement. It is suggested that 6 months is generally appropriate as the length 
of time that records should be kept.  
Insurance 
80 
It is appropriate for a licensing authority to check that appropriate public liability 
insurance has been taken out for premises that are open to the public. 
Licence Duration 
81.  A requirement for annual licence renewal does not seem necessary or appropriate 
for PHV operators, whose involvement with the public is less direct than a driver (who will 
be alone with passengers).  Indeed, a licence period of five years may well be appropriate 
in the average case. Although the authority may wish to offer operators the option of a 
licence for a shorter period if requested. 
Repeal of the PHV contract exemption 
82.  Section 53 of the Road Safety Act 2006 repealed the exemption from PHV 
licensing for vehicles which were used on contracts lasting not less than seven days. The 
change came into effect in January 2008. A similar change was introduced in respect of 
London in March 2008. As a result of this change, local licensing authorities are 
considering a range of vehicles and services in the context of PHV licensing which they 
had not previously licensed because of the contract exemption. 
83.  The Department produced a guidance note in November 2007 to assist local 
licensing authorities, and other stakeholders, in deciding which vehicles should be 
licensed in the PHV regime and which vehicles fell outside the PHV definition. The note 
stressed that it was a matter for local licensing authorities to make decisions in the first 
instance and that, ultimately, the courts were responsible for interpreting the law. 
However, the guidance was published as a way of assisting people who needed to 
consider these issues. A copy of the guidance note can be found on the Department's 
web-site at: http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/taxis/rsa06privatehirevehicles As a result of 
a recent report on the impact of the repeal of the PHV contract exemption, the 
Department will be revising its guidance note to offer a more definite view about which 
vehicles should be licensed as PHVs. The report is also on the Department’s web-site at: 
http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/taxis/phvcontractexemption/. 
ENFORCEMENT 
84.  Well-directed enforcement activity by the local licensing authority benefits not only 
the public but also the responsible people in the taxi and PHV trades. Indeed, it could be 
argued that the safety of the public depends upon licensing authorities having an effective 
enforcement mechanism in place. This includes actively seeking out those operators who 
are evading the licensing system, not just licensing those who come forward seeking the 
appropriate licences. The resources devoted by licensing authorities to enforcement will 
vary according to local circumstances, including for example any difficulties with touting 
by unlicensed drivers and vehicles (a problem in some urban areas). Local authorities will 
also wish to liaise closely with the police. Multi-agency enforcement exercises (involving, 
for example, the Benefits Agency) have proved beneficial in some areas. 
85.  Local licensing authorities often use enforcement staff to check a range of licensed 
activities (such as market traders) as well as the taxi and PHV trades, to make the best 
use of staff time. But it is desirable to ensure that taxi and PHV enforcement effort is at 
least partly directed to the late-night period, when problems such as touting tend most 
often to arise. In formulating policies to deal with taxi touts, local licensing authorities 
might wish to be aware that the Sentencing Guidelines Council have, for the first time, 
included guidance about taxi touting in their latest Guidelines for Magistrates. The 
Guidelines, which came into effect in August 2008, can be accessed through the SGC’s 
web-site -www.sentencing-guidelines.gov.uk. 
86.  Some local licensing authorities employ taxi marshals in busy city centres where 
there are lots of hirings, again perhaps late at night, to help taxi drivers picking up, and 
would-be passengers queuing for taxis. 
Documents you may be interested
Documents you may be interested