convert pdf to image in asp.net c# : Create a pdf form that can be filled out Library application class asp.net windows winforms ajax report26-part1807

THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
261
totally by the farebox, result from unusually high residential densities as well as workplace densities;
Hong  Kong  is the most conspicuous  example,  but is  almost unique (and,  because  of  the  system  of
public  landownership,  it  can  directly  benefit  from  the  creation  of  urban  land  values  around  train
stations). Elsewhere, rail transit systems can be supported only on the basis of draconian restrictions
on the purchase and use of  private  cars, as  in Singapore. As Ralph  Gakenheimer points out, ‘Cities
could build several busways in parallel corridors for the price of one metro’ (Gakenheimer 1994, p.
341). Curitiba in Brazil is the most celebrated example of this approach.










    



 
    

                 




         
            
           
 





  





Create a pdf form that can be filled out - C# PDF Form Data fill-in Library: auto fill-in PDF form data in C#.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
Online C# Tutorial to Automatically Fill in Field Data to PDF
best pdf form filler; convert word to fillable pdf form
Create a pdf form that can be filled out - VB.NET PDF Form Data fill-in library: auto fill-in PDF form data in vb.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
VB.NET PDF Form Data fill-in library: auto fill-in PDF form data in vb.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
create a fillable pdf form from a word document; create fill in pdf forms
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
262


Year
Passengers Carried Per Day (thousands)
s)
Extent of ITN by Route Type (kilometres)
s)
Total
Conventiona
ITN
Express
s
Feeder
Interdistrict
1974
677
623
54
19.9
45
0
1992
1,028
8
398
630
80.0
266
166
ITN: Integrated  Transportation Network.  This plus the remnants  of the conventional route system constitute the MTS:  Mass
Transit System (Rabinovitch and Hoehn 1995, 17).

         







             
   



             


8.1.5  Solution Five: The Vexed Question of Costs and Subsidies
Curitiba  brings  us  back  to  the  vexed  question  of  subsidy.  For  it  shows  that  it  is  possible  for  a
developing  city  to  operate  a  very  high-quality  mass  transit  system  without  subsidy,  so  long  as  it
provides  effectively  for  those  who  depend  on  the  system  and  also  attracts  car  owners  out  of  their
vehicles. And  there  is  a  strong  general  case  that  transit  subsidies  should  be  avoided,  especially  at
earlier  stages  of  development  where  scarce  government  resources  are  better  spent  on  other
programmes,  such  as  education.  (Hong  Kong,  which  uses  rising  land  values  to  finance  major
investments,  is  perhaps  a  special  exception;  for  here,  unusually,  the  state  has  always  owned  and
leased all land.) If subsidies are employed at all, the important consideration is to target low-income
users, especially to cut the time and money costs of their journeys to work. The most effective way,
demonstrated in Curitiba, is almost certainly bus-based systems with provision for bus priority on the
highways, and even special busways which may be shared by high-occupancy (shared) cars.
But the Curitiba model, albeit outstanding, is not the only one. Lagos in Nigeria suffers  from gross
inadequacies in public transport, overcrowded buses, poor road infrastructure environmental pollution
VB.NET PDF - View PDF with WPF PDF Viewer for VB.NET
URL. Bookmark: Edit Bookmark. Metadata: Edit, Delete Metadata. Form Process. NET Annotate PDF in WPF, C#.NET PDF Create, C#.NET go to the end page of PDF document
convert fillable pdf to word fillable form; attach image to pdf form
C# WPF PDF Viewer SDK to view PDF document in C#.NET
Form Process. Data: Read, Extract Field Data. Data: Auto Fill-in C#.NET Annotate PDF in WPF, C#.NET PDF Create, C#.NET Click to go to the end page of PDF document
pdf signature field; create fillable forms in pdf
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
263
and absence of integrated traffic management measures to combat congestion. Yet the city has proved
adaptive  and  innovative  with  a  stream  of  old  imported  minibuses  and  old  cars  used  for
unconventional, deregulated and unregistered public services called kabu-kabu (Bolade, 1993, p. 7).
Such  a  system  is considerably more  anarchic, and almost certainly less efficient in the  strict sense
than Curitiba’s more highly-regulated system; yet it does a good job in serving the city’s 7.7 million
people, and it could do even better if it functioned on a Curitiba-style infrastructure.
However one must be careful. In Santiago de Chile, deregulation led to a doubling of the city’s bus
fleet  from  5,200  to  10,500  between  1979  and  1989,  and  to  a  considerable  ageing  of  the  fleet.
Congestion  worsened,  driving  became  worse  and  the  condition  of  the  bus  fleet  deteriorated.  The
government  responded  by  prohibiting  access  to  the  used  vehicle  fleet, banning  the  import  of  used
spare parts, and controlling emissions; it intends to introduce tolls  for access to  the most congested
streets (Figueroa,1993, p. 11).
This  suggests  that  it  is  desirable  to  steer  a  careful  course  between  top-down  provision  and
deregulation. The traditional approach – direct provision of infrastructure, and regulation of services –
has had three consequences: assets have not been maintained, infrastructure and vehicles having run
down; service has not  responded  to  needs,  for  instance  on developing urban peripheries;  and  costs
have been much higher than they need have been. In Argentina, privatization of the railways showed
that labour costs were more than double those needed to maintain a financially viable system; in the
UK  average  operating  costs  per  vehicle-kilometre  fell  by  30-40  per  cent  after  deregulation  and
privatization (World Bank, 1996, pp. 33-35).
But  there  are  at  least  three  cases  where  it  may  be  desirable  to  retain  some  regulation:  where
duplication of supply would be wasteful or impractical, as with indivisible infrastructure; where lack
of regulation could produce duplication, excess capacity or dangerous practices; and where there is a
need for socially-necessary but unprofitable services. And within a competitive transport market, it is
also  critical  that  charges  for  the  use  of  infrastructure  be  set  correctly  charges  for  the  use  of  road
infrastructure are the critical central element (World Bank, 1996, pp.37, 490).
The  optimal  package,  though  it  will  differ  from  city  to  city  according  to  the  level  of  economic
development and the previous pattern of physical development, will involve three key elements: first,
fairly sensitive charging for the use of  road space by  private drivers, probably coupled with special
priorities  and  dispensations  for  those  prepared  to  share  rides;  second,  reservation  of  dedicated
routeways or corridors for the use of  designated categories of vehicle, including light or heavy rail,
buses,  para-transit  including  taxis,  high-occupancy  vehicles,  and  bicycles  (these  last  desirably
segregated  from  the  others);  third,  zoning  for  selective  higher-density  development  along  these
corridors,  especially  interchange  points,  where  subcentres  of  concentrated  employment  would  be
allowed and even encouraged to develop. These prescriptions appear equally valid for cities of every
VB.NET Image: How to Draw and Cutomize Text Annotation on Image
on document files in VB.NET, including PDF, TIFF & example code in VB class to create, customize, delete Public Partial Class Form1 Inherits Form Public Sub New
auto fill pdf form fields; converting a word document to a fillable pdf form
C#: XDoc.HTML5 Viewer for .NET Online Help Manual
Click to open edited file in web browser in PDF form which can be printed Click it and click on the document to create a current date Office 2003 and 2007, PDF.
create fillable pdf form from word; convert word document to fillable pdf form
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
264
kind – hypergrowth, dynamic, mature –though their precise application will vary a great deal from one
city to another and from one kind of city to another.
In this regard, Curitiba (see box IV.32) and Singapore (see box IV.33) make an interesting contrast.
Both  can  be  regarded  as  model  best-practice  cities,  and  have  been  widely  noticed  and  admired
throughout  the  world.  Both share  some  similar features,  including  dense  public transport  corridors
along which higher-density development is encouraged. But the two cities started differently and have
remained different. Curitiba is a typical sprawling Latin American metropolis, even though its land-
use  policies  have  resulted  in  greater  compaction;  it  has  relied  on  high-quality  bus  transportation.
Singapore is much more compact because of its island site and lack of land; it took a bold decision to
build a high-capacity mass transit system and to encourage high-density development along  it. Both
models are  worthy  of imitation. Cities worldwide will  need to  decide  which is more  appropriate  in
their case – or whether some combination, or intermediate model, might work best for them.

       

             



             


 

          

             

          

          





            






       


VB.NET PDF: Use VB Code to Draw Text and Graphics on PDF Pages for
FontBrush.Solid_Color = Color.Blue 'set filled font color Using following example code, users can create multiple graphics shapes to any designed PDF page area
create fillable forms in pdf; create pdf fillable form
C# Image: C#.NET Code to Add Rectangle Annotation to Images &
code below will help developers create a self NET rectangle annotator control toolkit can not only powerful & profession imaging controls, PDF document, image
change font size in pdf fillable form; pdf fillable form
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
265
          
  

  
             
           


          
             
               
             


   



              


          

       







              
         


     
          
          



            
     

           

    


               
           

            
       

VB.NET TIFF: Make Custom Annotations on TIFF Image File in VB.NET
the TIFF image and merge them into one image that can be output as a PDF or any Users are also able to create and edit your own annotation object, merge
add fillable fields to pdf; create a pdf form to fill out
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
266
              


8.2  Bundling the Solutions
So the rapid growth in demand for travel, the increase in car ownership and the high external costs of
transport are  very strong and  fundamental  worldwide trends.  But  they are  leading us steadily away
from sustainability: this is the fundamental policy dilemma. To resolve this dilemma, within the time
frame of  the next  twenty-five  years (to  2025), there are two  clear parallel lines  of action. They are
easily  seen as alternatives,  even  incompatible  alternatives.  We  argue that  on  the contrary,  they  are
complementary.
8.2.1  The Longer-Run Solution: Technology to the Rescue
In the longer term, we can be certain that the ecocar will become a reality, primarily for use in urban
areas. Although resources (mainly renewable and the recyclable) will still be needed to construct the
vehicle, it would be powered by hydrogen fuel cells. It will probably be available within ten years, but
– given current turnover levels – it will not have had a major impact on the total stock of vehicles for
a further ten to fifteen years. This means that the ecocar would only be in general use by the end of
our  time frame  (2025)  in  mature cities  and  a  little  later  (because older cars  may remain  longer)  in
dynamic and  above all in hypergrowth cities. During this period, technologies to produce  hydrogen
with solar energy will need to be improved.
A first set of policy actions must be to facilitate the research and development of the  ecocar and to
give clear signals to the motor manufacturing industry to invest in the small city-based vehicle.
 To increase our research and development budgets on the ecocar and associated technologies;
 To develop the necessary supporting infrastructure so that it can be used when available;
 To provide tax incentives for companies to invest in the appropriate technology and to take it to
the production stage;
 To provide tax disincentives for purchasing large inefficient vehicles for city use;
 To phase out all forms of subsidy to the private car (e.g. company cars);
 At a later stage to develop a scrappage programme to encourage people to purchase the ecocar.
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
267
The purpose of these actions will be to speed up the process of innovation, and to give clear signals to
industry and people that the ecocar is the replacement technology for the current car stock. There is
no real problem in promoting an efficient vehicle based on fuel cell technology as the industry would
be  the  main  promoter  of  change,  and  as  incentives  would  be  given  to  encourage  replacement  of
inefficient vehicles. The main remaining issues are:
 The possible initial high cost of the ecocar, initially perhaps more than twice the cost of existing
cars, until the substantial development costs have been recouped;
 The  role  that  the  ecocar  should  play  in  cities  in  developing  countries  where  the  fuel  cell
technology and the appropriate supporting technology may be less applicable to the great bulk of
personal movements;
 The lifespan of the vehicle – whether it should be built to last much longer than current vehicles –
this is a trade-off between costs, technology, taste and other factors;
 Development  of  the  appropriate  infrastructure  for  the  ecocar  (and  other  eco-vehicles)  through
intermediate technologies (e.g. electric, methane, LPG and natural gas vehicles);
 Development of an environmentally-neutral system or systems allowing the  energy  sources, and
much of the associated technology (e.g. guidance systems and control systems) to be recycled;
 Resolving the interim problems of congestion and the allocation of scarce road space.
8.2.2  The Short-Run Interim Solution: Restraining the Growth of Demand
That last point needs emphasis: even if the ‘technological solution’ is promoted, there still remains the
historic problem of transport growth (congestion) and the ‘gap’ between now and the time when the
ecocar is in common use. To tackle the problems of congestion requires strong action now, so that the
almost certain growth in demand can be accommodated in our cities through the most efficient use of
the  existing  infrastructure.  Most  of  the  options  are  well  known  and  have  been  outlined  in  detail
elsewhere (Banister, 1999).
The  key  assumption  is  that  sustainable  living  must  be  based  on  urban  areas,  as  high  levels  of
accessibility and proximity can only be maintained there. This means that people should be living in
settlements that are of a sufficient size (some experts suggest 20,000, others over 50,000) so that the
full range of facilities can be provided within walking, cycling or public transport distance (less than 5
kilometres). These settlements should be at a medium density (at least 40 persons per hectare), and
should have mixed land uses and high levels of accessibility to the public transport network (for inter-
urban travel). It also means that these areas have to provide a high-quality environment within which
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
268
people wish  to  live.  This  includes access to open  space, a safe  and  secure environment,  peace  and
quiet,  a  wide range  of  social  and recreational  opportunities, as  well  as  the  other  benefits of  urban
living. Most services and facilities can be provided locally, but the most difficult to provide is local
employment.  Even  here, in  the timescale given, services and  technology-based employment  can  be
dispersed to where people live.
These constraints concern the framework within which transport policy options can be placed. Most
of them require a strong planning system at the city and regional levels that will direct development to
achieve larger, higher-density, mixed-use and accessible cities. Although  the planning system is not
immediate  in its  effect,  in the medium  term  it  is  one of the most  important  determinants  of  travel
patterns.  As a general rule, the shorter  the journey, the greater the  probability that it will  be walk,
cycle or public transport based. The planning system should be seeking to ensure proximity between
where people  live and the services, jobs  and facilities  to  which they wish to gain  access (see table
IV.3).
A second constraint is the role that technology (in its widest sense) will have on travel demand. We
have earlier reviewed the potential for substitution of travel through telecommuting. Likewise, huge
impacts could come from the growth of teleconferencing, teleshopping, telebusiness and other forms
of e-activities. There continues to be much debate about their effects (Salomon and Mokhtarian, 1997;
NERA,  1997).  It  is  clear  that  the  scale  and  the  nature  of  change  induced  by  technology  will  be
substantial and complex, with adaptations to existing patterns of activity. It will not affect all people
in the same way, but will provide greater choice and flexibility to many ‘computer literate’ people.
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
269






       



















Source: Banister (1999), p. 46.
8.3  Alternative Strategies: ‘Radical’ and ‘Pragmatic’
Given these parameters, there remain broad policy long-term alternatives. The ‘radical’ alternative is
to work progressively to reduce the growth of car use and finally to diminish car use. Even here, the
intention is not to prohibit the use of the car;  this would  be both difficult to achieve and would be
seen as being against notions of freedom and choice. The intention is to design cities of such quality
and at a suitable scale that many people would not need to have a car and they would choose to live in
a car-free location. This solution would entail maintaining the key features of the ‘interim’ solution –
cities over 20,000 population (preferably over 50,000), with  medium  densities (over  40  persons per
hectare), with mixed use developments, and with preference given to developments in public transport
accessible corridors and near to highly public transport accessible interchanges – indefinitely, linking
them together to form agglomerations of polycentric cities, with clear hierarchies that would allow a
close proximity of everyday facilities and accessibility to higher-order activities.
Such an urban form  could  keep average trip lengths  to below  the thresholds required  for maximum
use of the walk and cycle modes. It would also permit high levels of para-transit and public transport
priority  so  that  the  need  to  use  the  car  would  be  minimized.  Through  the  combination  of  clear
planning  strategies,  cities  would  be  designed  at  the  personal  scale  to  allow  both  high-quality
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter IV: Rising to the Urban Challenge: Governance and Policy
270
accessibility and a high-quality environment. In transport terms, this is the vision of the sustainable
city.
The logic of this argument is that the car  would  play only  a limited role  in the twenty-first-century
city.  This would demand either a major  change  in the  value system  of  individuals  and firms,  or an
ecological  disaster  directly  related  to  the  problem  of  the  car  –  for  instance,  some  kind  of  health
epidemic of a sufficient scale to change values and priorities. But even if such an event occurred, it
would also have to result in a fundamental reassessment of values.
The conclusion  we  draw is  that  this  might  happen in  a  demonstration  or  experimental  city,  which
decided to become  the world’s  first ‘car  free  city’.  But  we  doubt  that  it  would  be  acceptable very
generally. Realistically, it is hard to believe that the radical solution is achievable in the short term,
particularly because  current lifestyles  are  so transport-dependent.  Enormous  amounts of capital are
tied up in cities, in local and national economies (especially in real estate), and in the motor industry
(not  to  mention  private  cars).  Apart  from  the  direct  impacts  on  vehicle  manufacturers  and  their
suppliers, the city would have to alter its structure so that efficient local movement could take place.
Massive declines in real estate and other fixed assets dependent on the use of car would be inevitable.
Given the enormous sunk investment in low-density suburban forms in much of the developed world,
the  bulk  of  it  less  than  fifty  years  old,  the  costs  of  moving  towards  a  new  structure  would  be
prohibitive save in the very long run. It might occur as and when there was a technology (the ecocar)
that could be seen as an alternative way of pursuing current lifestyles rather than a total and radical
replacement for them. But, short of this, the radical strategy carries very high risks, and may well be
deemed politically unacceptable.
The alternative ‘pragmatic’ strategy is to recognize that the car will still form an essential element of
the transport system, but to  reduce  or  alter its  impacts through  new  forms  of  pricing,  restraint  and
regulation. The underlying argument is that we must look for ways to maintain economic growth with
less  transport  (decoupling),  and  strong  incentives  (market  and  regulatory)  should  be  given  to
promoting efficient and clean transport by all modes. This strategy will provide a pathway allowing us
to move from the current situation to the sustainable city. It provides the means to reassess priorities,
it begins to revalue space in cities, and it gives some indication of the sustainable city. As such, it will
help  to  change  value  systems.  In  more  detail,  it  combines  top-down  and  bottom-up  approaches,
derived from actual successful experience in best-practice cities like Curitiba and Singapore.

The taxation system should be changed so that taxes are based primarily on consumption,
rather than production (labour). A carbon tax in the transport sector would allow the price of petrol
and  diesel  to  be  substantially  raised  so  that  clear  incentives  would  be  given  to  users  to  drive
economically, to purchase fuel efficient vehicles, to switch modes, and to consider whether a journey
is essential or could be carried out locally or as part of a tour.
Documents you may be interested
Documents you may be interested