convert pdf to image in asp.net c# : Convert fillable pdf to word fillable form Library SDK class asp.net .net wpf ajax report12-part1792

THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
121
just 2 per cent. Asia got half the total during 1983-91, two-thirds in the late 1980s. But parts of Asia
and Latin America,  and much of Sub-Saharan  Africa, had very  little,  and  saw their  share  of  world
trade decline; Sub-Saharan Africa’s share of global exports has steadily declined from 2.4 per cent in
1980 to 1.1 per cent in 1989, and its share of manufacturing trade fell even more sharply, from 1.2 to
0.4 per cent. Even within the select countries that are the main FDI recipients, large regions remain
relatively untouched (Shatkin, 1998, p. 379).
Explosive Growth in Eastern Asia
2
At one extreme is Eastern Asia, the industrializing powerhouse of the world until crisis brought its
growth to a halt – at least for the time being. Here, industry at first concentrated in the main cities, but
has increasingly diffused out of them into smaller cities within two or three hours travel time, which
are networked into  mega-city regions, what  Terrence  McGee  calls ‘extended  urban  regions’, where
many choose  to  stay  in  rural areas at  the periphery, engaged  in  a  mixture of on-farm  and  off-farm
activity (McGee,  1991;  Drakakis-Smith, 1995). Essentially,  these  are Asian versions  of the kind  of
complex deconcentration-reconcentration that has occurred around London or New York City or San
Francisco, but they have occurred on a much larger scale and over a much shorter time; typically they
have developed since the 1970s and embrace anything between 10 and 30 million people living in a
series of large and medium-sized cities, closely networked.
They have certain defining features:
: These  complexes  depend  essentially  on  exogenously  impelled  growth  through
Foreign  Direct  Investment.  In  the  Pearl  River  Delta,  the  share  of  Foreign  Direct  Investment  in
production rose from 7 per cent in 1979-80 to 35.5 per cent 1990-93 (Sit and Yang, 1997, p. 648).
 harnessing different factor endowments, such as Hong Kong-Southern
China  and  Singapore-Johore-Riau  Islands.  Within  them,  a  global  or  sub-global  city  increasingly
exports capital and expertise (Yeung, 1996, pp. 26-27). Essentially, this form promotes the growth of
hundreds of small  towns and villages, whose  economies  are  increasingly integrated  into  the global
economic  system  through  Hong  Kong,  which  acts  as  regional  co-ordinating  centre  (Sit  and  Yang,
1997).
:  McGee  argues  that the Asian  mega-city  is  a  basically  new  urban  form,  quite  different
from anything that occurred earlier in developed Western countries. In the land stretching along the
linear  corridors  between  large  city  cores,  there  is  an  intense  mixture  of  agricultural  and  non-
agricultural activities, for which McGee  coins an  Indonesian  term  desakota, from desa,  village  and
kota, town. They  are linked  by cheap transport, especially two-stroke motorbikes, buses and trucks,
which  make  it  easy  to  move  people  and  goods.  McGee  comments  that  ‘The  challenge  to  urban
Convert fillable pdf to word fillable form - C# PDF Form Data fill-in Library: auto fill-in PDF form data in C#.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
Online C# Tutorial to Automatically Fill in Field Data to PDF
create a pdf form that can be filled out; convert word form to pdf with fillable
Convert fillable pdf to word fillable form - VB.NET PDF Form Data fill-in library: auto fill-in PDF form data in vb.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
VB.NET PDF Form Data fill-in library: auto fill-in PDF form data in vb.net, ASP.NET, MVC, WinForms, WPF
create fillable pdf form; attach file to pdf form
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
122
planners is  how  to  take  advantage  of  the  positive aspects  of  these  new sorts  of  urban  rings, while
controlling their negative ones’ (McGee, 1991, p. 9).
: There are mega-projects  in  other  parts of the  world: La  Défense, London
Docklands, New York’s World Finance Centre. But in the 1980s, they have emerged as a key feature
of  the  new  Eastern  Asian  urban  form.  Kris  Olds  defines  them  as:  ‘large-scale  (re-)development
projects composed of a  mix  of  commercial, residential, retail, industrial, leisure, and infrastructure
uses  .  .  .  developed  primarily  in  the  inner  city,  on  large  tracts  of  former  port,  railway,  industrial,
military, or racetrack lands, or on ‘under-utilized’ suburban, agricultural, swamp, or island land within
the extended  metropolitan  region’. They include major  development of  seaports  and  airports;  high-
technology  office  districts  including  teleports,  often  acting  as  functional  nodes  in  far-stretching
development  corridors which  facilitate the movement of  goods,  people  and  information;  and linked
luxury  residential  districts  for  the  capitalist  elite.  They  are  particularly  associated  with  the
globalization  of  property  markets  and  the  rise  of  transnational  firms  including  professional
organizations  like chartered  surveyors and architects. Olds  lists one  in  Singapore,  two  in  Malaysia
(Johor Baru and Kuala Lumpur), one in the Philippines (Manila), one in Thailand (Bangkok), one in
China  (Lujiazui),  and  five  in  Japan  (Tokyo,  Yokohama  and  three  in  Osaka),  as  well  as  four  in
Australia  (one  in  Sydney,  two  in  Melbourne,  one  in  Adelaide);  oddly,  she  excludes  the  Chinese
Special Economic Zones (Olds, 1995, pp. 1713, 1717, 1720-1721).

 

    
          
 
        
        


In such complexes, the central city plays a command and control function; thus, within a few decades
cities  like  Singapore,  Hong  Kong,  Shanghai  and  Taipei  have  transformed  themselves  from
manufacturing into informational cities.
The most extraordinary example is the Pearl River Delta embracing Hong Kong, Guangzhou, seven
medium-sized  cities  and  thirteen  xians  or  counties,  plus  two  out  of  four  of  China’s  special  zones,
Shenzhen and Zhuhai. In 1993 its total population was 22.1 million Between 1980 and 1991 its GDP
multiplied more than seven times. With lower than average GNP per capita in 1980, by 1991 it was 64
per cent above it; by the it 1990s was top in foreign capital utilization, exports, investment in fixed
C# Create PDF from OpenOffice to convert odt, odp files to PDF in
Convert OpenOffice Text Document to PDF with embedded fonts. NET control to change ODT, ODS, ODP forms to fillable PDF formats in Visual RasterEdge.XDoc.PDF.dll.
pdf form fill; convert pdf to fillable form
C# Create PDF Library SDK to convert PDF from other file formats
to create searchable PDF document from Microsoft Office Word, Excel and Create and save editable PDF with a blank page Create fillable PDF document with fields.
asp.net fill pdf form; convert word form to fillable pdf
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
123
social  assets  and  agricultural  production.  It  makes  cameras,  cassette  recorders  and  electric  fans,
refrigerators, washing machines and colour TV sets (Lin and Ma, 1994, p. 82; Maruya, 1994, p.65; Sit
and Yang,1997, p. 651; Yeung,1994, p.7).
The key was foreign investment, above all from Hong Kong, to some extent from Taiwan. By the end
of  the  1980s,  the  Pearl  River  Delta  had  become  a  major  production  base  for  Hong  Kong
manufacturing enterprises, employing 3 million, five times the number in Hong Kong itself, and all in
labour-intensive, light manufacturing branches in which Hong Kong had originally specialized. There
is  thus an internal  division of  labour, in which  Guangdong specializes in heavy industry and R&D,
Hong  Kong-Shenzhen  acts  as  a  ‘window’  to  the  outside  world  for  the  latest  developments  in
technology,  design  and  world  market  trends,  Hong  Kong  is  the  hub  for  finance,  insurance  and
shipping,  and  the  intervening  areas  become  a  manufacturing  base.  The  model  is  ‘front  shop,  back
factory’ (Guldin, 1995, pp. 113-114; Sit and Yang, 1997, pp. 651-656). By the mid-1990s no less than
 million  people  in  the  Pearl  River  Delta  were  employed  in  factories  controlled  by  Hong  Kong
interests;  manufacturing  accounted  for  only  18  per  cent  of  the  Hong  Kong  workforce,  services
accounted for 60 per cent (So and Kwok, 1995b, p. 259). As So and Kwok put it:
The colony has upgraded itself to be the financier, investor, supplier, designer, promoter,
exporter, middleman and technical consultant of the Peal River Delta economy.
(So and Kwok, 1995a, p. 2)
Likewise, Shanghai is changing its economic base very rapidly: industries are relocating not only to
suburban Shanghai but also beyond the city boundaries, to the wider Yangtze delta region. About half
the delta’s industrial output is now created outside the city, mainly in smaller townships and village
enterprises;  and  an  industrial  corridor  is  emerging,  almost  200  kilometres  long,  from  Shanghai  to
Suizhou, Wuxi and Changzhou, in an area of villages and hamlets with little or no land use controls or
supporting municipal infrastructure. Migration could take the population of the delta to 22 million by
2005. Unplanned development threatens not only to deplete cultivated land, but to affect air and water
quality in Shanghai (Leman, 1995, p.10).
The Contradictions of Latin America
Latin  America  in  the  1980s  and  1990s  has  shown  a  series  of  urban  contradictions.  With  rare
exceptions, its economies have grown more slowly than in the boom years of the 1960s, though hyper-
inflation has been largely brought under some degree of  control. The main problem remains  that of
highly  unequal  distribution  of  urban  income,  resulting  in  a  dual  urban  economy  and  a  highly
segregated urban social structure: luxury apartments and elegant high-rise office and hotel towers in
the  city  centres,  huge  shanty-towns  on  the  outskirts.  Since  the  continent  returned  universally  to
democracy in the 1980s, popular social movements have been much in evidence, and have achieved
C# PDF Field Edit Library: insert, delete, update pdf form field
A professional PDF form creator supports to create fillable PDF form in C#.NET. An advanced PDF form maker allows users to create editable PDF form in C#.NET.
create pdf fillable form; create a fillable pdf form from a pdf
VB.NET Create PDF from OpenOffice to convert odt, odp files to PDF
VB.NET How-to, VB.NET PDF, VB.NET Word, VB.NET Excel, VB.NET Convert OpenOffice Spreadsheet data to PDF. Turn ODT, ODS, ODP forms into fillable PDF formats.
convert word document to pdf fillable form; convert pdf to fillable form online
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
124
some  results  in slum improvement  programmes.  Car ownership is relatively high, partly because of
low petrol taxes and generous highway-building. Since this region has a number of the world’s largest
metropolitan areas, the resulting patterns are highly unsustainable.
The Dilemma of Sub-Saharan Africa
In the period 1965 to 1990, Sub-Saharan Africa showed negligible average annual economic growth,
completely out of  line with other  world  regions  (Hoogvelt, 1997,  p. 202).  In many  parts of  Africa,
imposition of neo-liberal orthodoxy has actually contributed to the descent into anarchy and civil war
(Hoogvelt, 1997, pp. 175-176). Thus, since 1980, Sub-Saharan Africa ‘has effectively become sunk in
a pervasive crisis of stagnation and decline’ (Jamal and Weeks, 1993, p. 18).
Yet migration to the cities in absolute terms increased, even though in some cases the rate declined
(Jamal and Weeks, 1993, p. 20). Official figures suggest that in the 1980s Africa had the lowest rates
of  urbanization  but  the  highest  urban  growth  rates  (Potts,  1995,  p.  245).  However,  Potts’  work
suggests that these figures are wrong: in Ghana and Zambia, and to a lesser extent in Tanzania, urban
growth slackened (Potts, 1995, p. 252). ‘A form of counter-urbanization, which in this African context
refers to a situation where the number of urban residents opting  to leave the  city and move  to rural
areas  has  exceeded  the  number of rural-urban migrants,  has  definitely  occurred in  some countries,
although the incidence of this has been quite variable for the different centres in this urban system’
(Potts, 1995, p. 259).
Even so, it was a mark of the economic crisis that migration continued into the cities. Redundant wage
earners from the collapsing formal sector joined impoverished rural migrants to flood into the cities,
where they entered the informal sector, struggling at the very margin of existence (Jamal and Weeks,
1993, p. 131). The extraordinary fact was that in many countries, urban populations suffered savage
declines in living standards: in Uganda, the real wage fell 90 per cent between 1972 and 1990, and a
rough calculation suggests that the 1990 wage would buy only one quarter of a family’s food needs;
similar declines occurred in Tanzania, Kenya and Ghana (Jamal and Weeks, 1993, p. 43).
During this time the crisis was exacerbated by IMF policies to reduce urban economic growth, based
on the remarkable notion that urban incomes were too high in relation to rural ones, and also by war
in Angola, Mozambique, Sudan and Liberia which caused migration into the cities (though in Rwanda
and  Somalia  war  has  had  the  reverse  effect),  by  prolonged  drought  in  Sahelian  countries  such  as
Mauritania,  and  by  the  end  of  apartheid  in  South  Africa  which  was  followed  by  a  flood  of  in-
migration from all over Africa (Potts, 1995, pp. 246-247). Jamal and Weeks calculate that during the
1970s and 1980s, the urban/rural gap either vanished or reversed (Potts, 1995, p. 248).
VB.NET Create PDF Library SDK to convert PDF from other file
Best VB.NET component to convert Microsoft Office Word Create and save editable PDF with a blank page Create fillable PDF document with fields in Visual Basic
c# fill out pdf form; convert pdf fillable form to word
VB.NET Create PDF from Word Library to convert docx, doc to PDF in
Create PDF files from both DOC and DOCX formats. Convert multiple pages Word to fillable and editable PDF documents.
create a fillable pdf form from a word document; change font size in fillable pdf form
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
125
The evidence is thus overwhelming  – it is not only that urban poor have become  much
poorer in many countries, but that their lives have become an almost incredible struggle.
The huge gap between wages and minimum necessary expenditure has been termed the
‘wages puzzle’ by Jamal and Weeks (1993): how are people surviving?
(Potts, 1995, p. 250)
They are surviving through a great increase in  informal sector activity, with previously non-earning
household members entering the petty commodity sector, and wage-earners taking on supplementary
activities; and the development of food-growing on any available patch of ground. Remarkably, there
seems  to  have  been  no  notable  increase  in  malnutrition,  because  family  members  went  into  food
production.  ‘One  witnesses  in  Uganda  a  regression  to  a  primordial  state  of  society  in  which  the
division of labour begins to break down. Along with that regression disappeared notions of class and
explanations of income distribution based on distinct classes’ (Jamal and Weeks, 1993, p. 42). This
throws extra burdens on women (Potts, 1995, p. 250). In the 1990s, since the end of apartheid, there
has  been  a  remarkable  growth  of  long-distance  migration  from  many  parts  of  eastern  and  central
Africa  into  Johannesburg;  most  of  these  migrants  are  engaged  in  petty  trading  activities,  which
provide almost the sole economic opportunity for many of them.
We  can  call  such  a  form  of  urban  growth  informalized  urbanization:  a  form  whereby  cities  grow
without a formal economic base. According to the United Nations Population Fund, many big cities in
the developing world are experiencing a rising proportion of  poor and unemployed people. In some
countries, migration and immigration have resulted in high unemployment among urban youth. This is
related  to  rising  rates  of  crime  and  violence.  In  urban  areas  experiencing  high  population  growth,
infrastructure and services may have reached capacity limits. There are increased needs for housing,
sanitation,  water  supply,  waste  treatment  facilities,  and  transportation.  Stress  is  placed  on  public
facilities,  such as sanitation and  sewage  treatment  that  can  lead  to environmental  problems (Sadik,
1995).
A very similar phenomenon seems to be occurring  in  some  cities of the developed world, which  in
effect  are  invaded  by  the  developing  world.  In  Los  Angeles,  a  city  which  has  seen  massive
immigration  –  both  legal  and  illegal  –  from  Latin  America  and  Pacific  Asia,  Ed  Soja  refers  to  a
‘carceral’  city:  one  that  has  become  ungovernable,  with  walled-in  estates  and  protected  shopping
centres,  gangs  protecting  their  turf,  and  high-technology  police  (Soja,  1995,  pp.  133-134).  He
describes  ‘the  new  topography  of  race,  class,  gender,  age,  income,  and  ethnicity  has  produced  an
incendiary  urban  geography  in  Los  Angeles,  a  landscape  filled  with  violent  edges,  colliding  turfs,
unstable boundaries, peculiarly juxtaposed lifespaces, and enclaves of outrageous wealth and despair’
(Soja, 1995, p. 134). There may be an element of exaggeration here; but also an element of truth.
C# Create PDF from Word Library to convert docx, doc to PDF in C#.
Convert multiple pages Word to fillable and editable PDF documents in both .NET WinForms and ASP.NET. Convert both DOC and DOCX formats to PDF files.
allow users to attach to pdf form; convert word doc to fillable pdf form
VB.NET Create PDF from PowerPoint Library to convert pptx, ppt to
Convert to PDF with embedded fonts or without original fonts fast. Convert multiple pages PowerPoint to fillable and editable PDF documents.
convert word form to fillable pdf form; convert pdf file to fillable form online
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
126
6.5  The Smaller Cities: A Neglected Problem
Cities range in size from all  the way from mega-cities with 20  or 30 million  people, down to small
provincial  places  acting as central  places for agrarian  hinterlands.  In spite of  their differences, they
share common economic functions, and common problems of housing markets or infrastructure. And,
though the big cities steal the limelight, most city  dwellers actually  live in these smaller places. (In
Vietnam, though two big cities have 30 per cent of the population, nineteen other cities have between
100,000 and  500,000, and  there are  450  cities in  all.)  Small cities,  acting  as service  centres where
people  earn  their  living  by  retailing,  trading,  or  transporting  goods  and  people,  can  act  as
administrative centres or as local growth poles, thus attracting part of the rural-to-urban migration and
reducing the pressure on the big cities. Like the big cities, these  small places  are experiencing high
population growth through high birth rates plus migration. Indeed, there is clear evidence that in Latin
America, for instance, they are growing far faster than the very large cities, where growth has slowed
down.  Like  them,  they  grow  through  industrial  and  agricultural  processing  activities;  they  have
increasing  numbers  of  cars,  with  accompanying  pollution  and  congestion,  and  intensive  building
activities which tend to threaten their attractive appearance.
Usually, they suffer even more than big cities from the lack of financial autonomy. Professional and
technical manpower is very often non-existent, partly as a consequence of a weak financial resource
base, but partly also because labour markets operate to attract high-quality professionals to the large
employment  magnets  of  the  better  known  prestige  cities.  Their  political  influence  on  the  central
government is  small,  for  they lack the power  of  big  numbers or national  prestige.  Thus deficits  in
infrastructure  and lack of  services in informal housing areas  may be  even  more intense  than  in big
cities. Capacity bottlenecks in the municipal administration can result in  mounting problems for the
public  sector,  which  is  preoccupied  with  firefighting  and  has  too  little  time  or  energy  to  promote
democratic  decision  making.  This  means  that  the  challenge  to  develop  more  decentralized
responsibilities and stronger local democracy may be even more acute in these small secondary cities.
6.6  Urban Form and Urban Transport
Dispersion of homes  and  jobs in  the largest cities,  more rapid growth  in  the smaller cities,  have  a
similar effect: they work to increase reliance on the private car, which is one of the main challenges to
urban policy in the developing world. Developing cities, with GNP per capita of less than US$ 5,000,
show the fastest rate of car ownership growth (Kidokoro, 1992, p. 74). At present, about 70 per cent
of all vehicles  are in OECD countries, but  over the next twenty-five years, from  1995  to  2020, the
distribution will change: in the developing countries, the number of vehicles will increase by a further
75 per cent, and by 2020 43 per cent of the world’s vehicle fleet will be in the developing countries
(table  II.9). In the  year 2005, the  global  numbers  of  vehicles will  exceed 1000 million for  the first
VB.NET Create PDF from Excel Library to convert xlsx, xls to PDF
Create fillable and editable PDF documents from Excel in Create searchable and scanned PDF files from Excel in VB Convert to PDF with embedded fonts or without
convert pdf form fillable; pdf create fillable form
C# Create PDF from Excel Library to convert xlsx, xls to PDF in C#
Create fillable and editable PDF documents from Excel in both Create searchable and scanned PDF files from Excel. Convert to PDF with embedded fonts or without
pdf fillable forms; auto fill pdf form fields
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
127
time, and before 2030 the number of vehicles in non-OECD countries will exceed that of the OECD
countries. Cars account for about 60 per cent of all vehicles in both 1995 and 2020, but they are more
important  in  the  OECD  countries;  in  the  developing  countries,  light  trucks  (15  per  cent)  and
motorcycles (32 per cent) form important elements in the vehicle fleet). The scale of the problem is
vast and increasing.






































Notes: All Vehicles includes cars, light trucks, motorcycles and heavy trucks.
OECD North America – USA, Canada;
OECD Europe – Austria, Belgium, Denmark, France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Italy, Luxembourg,
The Netherlands, Norway, Portugal, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, UK, Finland;
OECD Pacific – Japan, Australia, New Zealand.
Mexico is a member of OECD (since 1994) but is excluded from these OECD figures.
Source: OECD/ECMT (1995).
As  seen  in  Chapter  I,  these  cities  have  already  seen  dramatic  traffic  growth  in  a  short  time.
Developing cities are thus coping with an extraordinary combination of rapid motorization (10-15 per
cent  per  annum)  and  an  urban  population  that is  growing  by  6  per  cent  per  annum  (World  Bank,
1996). This is  further  compounded by the fact  that  at  comparable levels  of  income,  car  ownership
rates in developing countries are much higher.
But in virtually all these cities, in addition, there is less road space available. In European cities 20-25
per  cent and in Manhattan over 30 per cent of urban space  is  devoted  to transport activities,  but  in
Bangkok and Calcutta only 7-11 per cent (World Bank, 1996). Large Asian cities have to cope with
much  higher  volumes  of  traffic  per  unit  of  road  space,  exacerbated  by  their  incomplete  networks,
vehicle mixture, the use of street space for trading functions (an historic legacy, which brings benefits
to  those  who  must  shop  locally),  poor  traffic  management  and  –  most  critically  –  the  absence  or
inadequacy of a segregated mass transit system. This is exacerbated further by  the concentration of
functions in the CBD  and the development of residential districts at ever-greater distances from the
centre (Kidokoro 1992, pp. 75-76).
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
128
This means that even at  lower levels of car ownership, city  roads in  developing countries are more
congested. In Mexico City peak speeds are 16 km/hour; in Metro Manila, less than 15 km/hour on the
most congested  one quarter  of the network  and 10  km/hour  in  the CBD; in Bangkok, probably the
world’s worst, an average of 13 km/hour (Brennan, 1994, p. 246). Most of these cities have recently
experienced  extraordinarily  rapid  growth  in  vehicle  numbers  –  Cairo  17  per  cent  per  annum,  for
instance – and this is typical. Fuel is cheap and often subsidized, and there are few attempts to limit
the growth of traffic.
And  the  environmental  effects  are  proportionately  much  worse:  slow-moving  traffic  and  ill-
maintained  vehicles  cause  greater  levels  of  pollution  than  those  emanating  from  more  efficient
modern vehicles operating in less congested conditions. Land costs and high housing rents in central
areas  contribute  towards  huge,  sprawling,  land-consuming  cities  with  increasingly  long  and  slow
journeys to and from work, which in extreme cases may take over five hours a day or even more. This
is the classic ‘Bangkok Effect’, where congestion and pollution are so bad that it is quicker to walk,
and vehicles are ‘abandoned’ on roads. In Bangkok, businesses are already decentralizing out of the
most congested zone: from 1978 to 1987 twelve companies, or 21 per cent, shifted their offices out of
the  CBD  to  fringe  areas;  seven  of  ten  new  offices  located  outside,  between  5  and  10  km  distant
(Kidokoro, 1992, p. 80); in 1978 seven out of ten shopping centres were in the CBD, but two-thirds of
new shopping centres built subsequently were outside it (Kidokoro, 1992, p. 84). But this will almost
certainly cause the congestion to spread over an even wider area. Because of this, there is an urgent
need  to  develop  forms  of  urban  growth  that  will  support  adequate  public  transport.  This  is  not
necessarily metro construction, which is very expensive and not very efficient in relieving congestion;
efficient bus systems and segregated bicycle lanes may be far more cost-effective.
6.7  Micro-Patterns of Urban Growth: The Problem of Mega-Scale Development
Both  in  the  developed  and  the  developing  world,  it  is  evident  that  two  important  processes  are
occurring in parallel at two quite different spatial scales: deconcentration and reconcentration at the
macro-scale  are accompanied by a  huge increase in scale and separation at the micro-scale. This is
evident  both  in  large-scale  commercial  developments  in  Western  cities  like  Canary  Wharf  or  La
Défense, in new edge  city shopping  centres like  Bluewater in England,  or  in  the  equivalent  mega-
developments  in  Malaysia,  China  or  Japan.  No  better  illustrative  contrast  can  be  found  than  that
between the retail pattern of the Asian city, dominated by small shophouses along main streets, and
the  huge  scale  of  new  developments  in  Yokohama,  Kuala  Lumpur  or  Shanghai.  These  latter  are
characterized both by their vast size and complexity, and their tendency to segregate monofunctional
land uses. The irony is that such scale and segregation are completely contradictory to the principle of
sustainable development, which demands the very reverse: small scale and mixed use.
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
129
7. 
Conclusion: Markets and Planning
The above account might suggest that processes of urban growth and change are and will be in some
sense natural and universal, following general technology-driven and market-driven forces. To some
extent,  of  course,  this  is  true:  urban  mass  transit,  and  then  the  diffusion  of  car  ownership,  have
massively  diffused  metropolitan  areas,  but  also  –  at  least  initially  –  have  helped  to  concentrate
activities in their downtown  cores. But beginning  in  Los  Angeles  in  the  mid-1920s,  and  spreading
almost  throughout  the  developed  world,  the  private  car  has  also  helped  powerfully  to  spread
employment, creating polycentric urban areas with criss-cross commuting patterns. This is a universal
pattern  in  both  developed  and  developing  city  regions,  as  true  of  London  as  of  Los  Angeles,  of
Sydney as of Buenos Aires, of Tokyo as of New York.
However, planning processes powerfully work to affect the outcome. It is simply untrue, at least in the
year  2000,  to  say  that  all  major  metropolitan  areas  in  developed  countries,  still  less  developing
countries,  exhibit  identical  trends  and  features.  The  contrast  between  the  spread-out  polycentric
London  region,  and  the  relatively  compact  Ile-de-France  region,  will  make  that  point.  Even  more
striking is the difference between almost any large European city and its North American equivalent.
Broadly, European cities are very much denser and more compact, and for that reason they support a
much  higher  level  of  public  transport  than  their  North  American  equivalents;  though  even  there,
Canadian  cities  are  denser  than  American  ones.  And  Asian  cities  tend  to  be  denser  still,  as  the
splendid  public  transport  systems  of  Tokyo  and  Osaka,  Hong  Kong  and  Singapore,  will  testify
(Newman and Kenworthy, 1989).
Planning, and in particular its main tool, zoning, have thus had a profound effect on cities. But they
work best if they bend and  shape market trends, not if they work against them. Rigid zoning  codes
give landowners huge powers, and in growing cities these powers represent huge potential profits, yet
the city has little ability either to change established zoning or to profit from the system it has itself
created.  At  the  same  time,  in  many  middle-income  cities,  such  rigid  zoning  merely  results  in  the
multiplication of informal housing, outside any system of control whatsoever.
This  illustrates  a  central  point:  planning  is  only  one  of  the  public  actions  that  shapes  growth  and
change in cities; taxation is another, equally important. Yet taxation and land use planning are almost
everywhere  developed  separately,  by different  bureaucracies,  with  different  goals.  Some  few  cities
have sought to effect a reconciliation, developing a land-use planning system that bends and shapes
the market, and using taxation in parallel. But they are a small and fortunate minority. The others have
found  it  all  too  difficult,  buffeted  as  they  are  by  rapid  growth  and  fast-changing  macro-economic
constraints.
THE URBAN FUTURE 21 – Chapter II: Trends and Outcomes: The Urban World of 2025
130
Urban form and urban density are profoundly influenced by the costs  of mobility.  It is important to
realize that at present, all types of mobility are subsidized, or at least do not cover their full economic
and ecological costs. Mobility systems based on full economic  and  ecological  cost recovery would
reduce  the  spatial  division  of  labour,  increase  residential  densities  and  create  more  incentives  for
mixed-use  development.  Planners  would  experience  less  resistance  if  they  developed  guidelines
enforcing higher densities, faster recycling or less functional specialization of land uses.
In  other  words,  the  account  ignores  the  complex  relationships  between  market  forces,  intellectual
concepts and ideologies, and regional/local policies. In many parts of Europe and some parts of North
America, a well-organized and militant movement campaigns for sustainable urban  solutions; it  just
so happens that  these concur with NIMBY movements in these areas, and with the slogans  that are
used whenever such a proposal for development is rejected. The central problem, in all such cases, is
to  distinguish  self-interested  rhetoric,  from  sound  arguments  about  real  sustainability  issues.  The
striking  fact is that in the 1990s, governments across the world have begun to make major shifts in
national  policy  in  accordance  with  the  agreements  of  the  Rio  (1992)  and  Kyoto  (1997)  summits;
sustainability is on the agenda in a serious way, and this represents a major shift.
In particular, it represents a recognition of the economic externalities of transport. The movement of
people and  goods is an essential basis for economic life. But it uses natural  resources  which, given
present technology, are non-renewable, it creates pollution, and it contributes to global environmental
impacts such as global warming. At present, these are not properly represented in systems of national
accounting  or  in  decision  making;  in  effect,  all  national  governments  have  subsidized  mobility  in
ways  that  fail  to  take  regard  of  externalities.  There  is  a  consensus  in  nearly  every  country  that
locational decisions, whether about new commercial developments or new residential developments,
should embody these considerations; but agreement as to how this should be done is developing only
slowly. The need is to develop a new framework, a new set of policy parameters, that would make it
easier to do so.
In doing  this, we need  to be  constantly aware  that  cities  are  different,  in  at  least  two  ways.  First,
mayors  and  councils  in  poorer  cities  will  inevitably  have  different  priorities  and  constraints  as
compared with middle-income cities, and they in turn will have different priorities and constraints as
compared with very rich cities. It is inappropriate, and certainly unhelpful, to apply lessons from one
to  another,  without  considering  whether  they  are  appropriate.  It  is  not,  however,  inappropriate  or
unhelpful to ask how richer cities went about tackling their problems thirty or more years ago, when
they were as poor as the poor cities are now. But here enters a second kind of difference: even at any
given level of development, there are huge social and cultural contrasts. The high-density East Asian
city cannot simply be exported as a solution to the sprawling low-density metropolitan areas of Latin
America, though it is almost certainly a more sustainable kind of city environmentally.
Documents you may be interested
Documents you may be interested